Titel 5/2010

Die Menschen am Rhein sind besonders hart betroffen. Mehr als 500 Züge jeden Tag, davon über 230 besonders laute Güterzüge jede Nacht, donnern durch das enge Mittelrheintal und verbreiten unter den Anwohnern zwischen Mainz und Koblenz Lärm und Schrecken. Die Bahntrasse führt direkt an den Häuserwänden vorbei, und die steil ansteigenden Felswände auf beiden Seiten des Flusses reflektieren den Lärm und leiten ihn bis auf die Höhen hinauf. An einer der engsten Stellen bei Rüdesheim-Assmannshausen erreichen Messungen regelmäßig Spitzenwerte, die jenseits des Erträglichen liegen. „Wenn die uralten Güterzüge mit ihren ausgefahrenen Rädern mitten in der Nacht volles Rohr durch die Orte donnern, das ist wie eine Explosion“, beschreibt Frank Groß, Vorsitzender und Sprecher der Initiative Pro Rheintal, den nächtlichen Lärmterror. Bahnlärm ist eine Gesundheitsgefahr. An ruhigen Schlaf ist an der „lautesten Eisenbahnstrecke der Welt“ nicht zu denken.

Der größte Lärm bei der Vorbeifahrt eines Güterzuges entsteht durch das Abrollen der Räder auf der Schiene. Die meisten Güterzüge in Deutschland fahren noch mit Graugussbremsen. Deren Klötze drücken zum Bremsen direkt auf die Räder, was die Laufflächen aufraut und Riffeln und Rillen verursacht. Auch in die Schienen kerben sich Gebrauchsspuren. Ein großer Teil dieses Lärms könnte heute durch technische Mittel verhindert werden. Grundsätzlich schützen glatte Räder auf glatten Schienen am besten vor unnötigen Lärmemissionen. Bei Güterwagen können Bremssohlen aus einer speziellen Kunststoffmischung ein Aufrauen der Räder verringern und den Lärm um bis zu zehn Dezibel mindern. Wären alle Waggons mit diesen Verbundstoffbremsen ausgerüstet, könnte die Lärmemissionen beim Güterverkehr halbiert werden. Auch dann müssten Räder und Gleise regelmäßig glattgeschliffen werden, aber nicht mehr so oft. Personenzüge fahren – schon den Fahrgästen zuliebe – mit Schei­benbremsen und sind deshalb leiser.

Lärm an der Quelle bekämpfen

„Der VCD fordert die zügige Umrüstung aller Waggons von Grauguss- auf Kunststoffbremsen“, sagt VCD-Bundesvorsitzender Michael Gehrmann. Da ist er mit der Bahn einer Meinung. Weil sie aber keinen wirtschaflichen Nutzen aus dem Lärmschutz ziehen kann und gesetzlich nicht verpflichtet ist auf die sogenannte K-Sohle umzurüsten, fordert die DB den Bund auf, diese Kosten zu übernehmen.

„Die Deutsche Bahn hat das Ziel, den Schienenlärm, gemessen an den Zahlen aus dem Jahr 2000 bis 2020, zu halbieren“, sagt Peter Westenberger, Leiter Umwelt- und Nachhaltigkeitsinformation bei der Deutschen Bahn. „Alle seit 2003 von DB Schenker Rail neu angeschafften Güterwagen sind mit Verbundstoffbremssohlen ausgerüstet, die den Lärm halbieren. Ende 2009 waren schon 5200 leise Güterwagen im Einsatz“, sagt Westenberger. Probleme machen der Bahn die bis zu 40 Jahre alten Güterzüge, die in Deutschland noch im Bestand sind. 135000 Güterwagen müssten umgebaut werden. Die Kosten schätzt das Unternehmen auf 600 Millionen Euro, die der Staat nicht fördert.

Viel Geld, wenig Lärmschutz

Menschen, die in der Nähe von Neubaustrecken wohnen, soll das Bundes-Immissionsschutzgesetz vor Schienenlärm schützen. An bestehenden Strecken ist die Lärmsanierung dagegen gesetzlich nicht verankert. Die Rheinschiene beispielsweise genießt Bestandsschutz, auch wenn hier der Verkehr in den letzten zehn Jahren dramatisch angestiegen ist. An solchen Strecken setzt die Bundesregierung auf das freiwillige Sanierungsprogramm. Seit 2007 stellt sie jedes Jahr 100 Millionen Euro für passiven Lärmschutz zur Verfügung. Die Förderrichtlinie sieht vor, dass die Maßnahmen in Wohngebieten bei Überschreiten der Schallpegel von 70 Dezibel (dB[A]) am Tag und 60 dB[A] in der Nacht durchgeführt werden können. An bestehenden Strecken sind 11 dB[A] mehr erlaubt als an Neubaustrecken.

„Von den rund 3400 Streckenkilometern, die in das Lärmsanierungsprogramm aufgenommen wurden, sind derzeit über 23 Prozent saniert. Insgesamt sind in den vergangenen Jahren 279 Kilometer Schallschutzwände gebaut und über 40500 Wohnungen mit Schallschutzfenstern ausgerüstet worden“, bilanziert Oliver Kraft, Vorstand Produktion der DB Netz AG, die Bemühungen der Bahn. Michael Gehrmann, Bundesvorsitzender des VCD, findet es „erschreckend, dass in elf Jahren nur so wenig Kilometer lärmsaniert wurden, angesichts der Geldmengen, die fast ausschließlich der Bund gibt.“ Bei dieser Geschwindigkeit werde das Problem auf absehbare Zeit nicht geringer.

Diskussion um Grenzwerte

„Den Lärm muss die Bahn an der Quel­le bekämpfen“, fordert VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann. Mit Schutzwänden sei vielerorts nicht mehr viel zu erreichen. Zur Umsetzung ihres Ziels, den Schienenlärm zu halbieren, setzt die Bahn deshalb auch auf technische Innovationen. Zurzeit erprobt sie etwa den Einbau von Dämpfern und verschiedenen Schallschutzmaterialien direkt am Gleis. Sie sollen Lärm und Quietschen reduzieren. Außerdem werden Rad- und Schienenabsorber eingesetzt, die die Schallwellen direkt bei der Quelle aufsaugen und die Schallemissionen verringern.

Beim Bewerten von Grenzwerten sind sich Gesetzgeber und Betroffene nicht einig. Der Bund berechnet als Grundlage einen Mittelwert aus den gemessenen Pegeln der vorbeifahrenden Güterwaggons und den Ruhephasen dazwischen. Von diesem wird dann der sogenannte Schienenbonus von 5 dB[A] abgezogen. Dieser Korrekturwert ist in die Bundeslärmschutzverordnung eingegangen, weil es Studien gibt, die besagen, dass Schienenlärm als weniger störend empfunden wird als der gleichmäßig rauschende Straßenverkehr.