fairkehr VCD-Magazin für Umwelt, Verkehr, Freizeit und Reisen

Weiherstraße 38 | 53111 Bonn | Telefon (0228) 9 85 85-85 | www.fairkehr-magazin.de

Technik 1/2010

Klimaschutz mit CO2

Ab 2011 muss das in Fahrzeugen eingesetzte Kältemittel R134a wegen Klimaschädlichkeit ersetzt werden. Doch die europäische Automobilindustrie ignoriert die EU-Richtlinie, obwohl ein Ersatzmittel zur Verfügung steht.

Foto: Gabriele Hoffmann/UBADiesen VW Touran mit umweltfreundlicher Klimaanlage auf CO2-Basis hat das Umweltbundesamt als Dienstfahrzeug im Einsatz. Die ­Serienentwicklung mit diesem Kältemittel R744 verzögern die ­europäischen Autohersteller jedoch – und verhindern damit den Klimaschutz.

Zuweilen tun sich Möglichkeiten für den Klimaschutz im Verkehrsbereich auf, die kaum etwas kosten, sehr effizient sind und technisch ausgereift. Was nur wenige wissen: Auto-Klimaanlagen tragen am stärksten zum Ausstoß fluorierter Treibhausgase bei. Denn auf Grund der Vibrationen während der Fahrt sowie durch Leckagen entweicht im Laufe der Zeit ein Teil des Kältemittels aus der Klimaanlage. Laut  UN-Weltklimarat IPCC ist das Treibhauspotenzial (GWP) des weltweit in Fahrzeugen eingesetzten Kältemittels Tetrafluorethan (R134a) 1340-mal höher als das des viel gescholtenen Kohlendioxids (CO2). Die Kältemittelleckagen aus Klimaanlagen der Autos tragen dem Weltklimarat zufolge in genauso hohem Maße zum Treibhauseffekt bei wie der gesamte Flug­verkehr. Derzeit sind 400 Millionen Fahrzeuge weltweit mit einer Klimaanlage ausgestattet. Bis 2015 rechnet der IPCC mit einem Anstieg auf fast eine Milliarde.

CO2 ist effizient und preiswert

Grund genug für die EU, auf die Bremse zu treten. Bereits 2006 verabschiedete die EU eine Richtlinie, die ab 2011 den Einsatz von fluorierten Treibhausgasen (F-Gasen) mit einem Treibhausgaspotenzial größer als 150 in Klimaanlagen neu zugelassener Fahrzeugtypen verbietet. Ab 2017 gilt dieses Verbot für alle Fahrzeuge. Der damalige EU-Umweltkommissar Stavros Dimas rechnete damit, dass dadurch die F-Gas-Emissionen bereits bis 2012 um 20 Prozent gesenkt werden können. Die Automobilindustrie benötigt also einen Ersatzstoff für R134a. Das Gute daran: Ausgerechnet mit CO2 – das die technische Bezeichnung R744 trägt – gibt es ein Ersatzmittel, das nahezu ideale Eigenschaften vorweist. Sein GWP-Wert beträgt genau 1. Es hat eine hohe Kälteleistung, ist nicht brennbar, überall verfügbar und kostengünstig.

Einziger Nachteil: Das Anfang der neunziger Jahre wiederentdeckte Kühlmittel kann in den gängigen Klimaanlagen nicht eingesetzt werden. Die Technik für Klimaanlagen, die mit höherem Druck arbeiten, ist allerdings schon entwickelt. Coca-Cola betreibt seit Jahren Tausende seiner Getränkekühler mit CO2. Auch in Fahrzeugen könnte die Technik längst zum Einsatz kommen. Zulieferbetriebe aus Deutschland, Österreich und Frankreich halten entwickelte Lösungen parat. So stellte das Umweltbundesamt (UBA) auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA Nutzfahrzeuge 2008 erstmals ein Serienfahrzeug mit CO2-Klimaanlage vor.

Mehrkosten bei 30 Euro

Die Messungen ergaben, dass in normalen europäischen Sommern der Energieverbrauch der CO2-Klimaanlage geringer ist als bei einer Klimatisierung mit Tetrafluorethan – ein Ergebnis, das der ADAC mit eigenen Messungen bestätigt hat. Laut der Deutschen Umwelthilfe (DUH) senkt R744 den Kraftstoffverbrauch um bis zu elf Prozent gegenüber R134a. Die Mehrkosten für einen Serienkleinwagen belaufen sich nach Angaben von Automobilherstellern auf nur 30 Euro. Daher erklärte der mittlerweile ausgeschiedene UBA-Präsident Andreas Troge, es sei „an keiner anderen Stelle des Autos so kosten­günstig, die Klimawirkungen zu mindern“. Ein weiteres Plus: CO2-Klimaanlagen können – anders als herkömmliche Anlagen – Elektrofahrzeuge nicht nur kühlen, sondern auch beheizen. Und die bisherige komplexe Service- und Re­­cycling-Infrastruktur, die für Tetrafluorethan erforderlich ist, würde überflüssig.

So weit, so gut, möchte man meinen, zumal die Signale der deutschen Automobilindustrie hoffnungsfroh stimmten. Bereits 1998 warb Daimler-Benz für Klimaanlagen mit CO2 als Kältemittel, und der Verband der Automobilindustrie (VDA) erklärte 2003: „Eindeutige Vorteile sprechen für R744 als mögliches zukünftiges Kältemittel. Der Beginn eines möglichen Serieneinsatzes ist gegen Ende des Jahrzehnts zu erwarten.“ Allerdings dauerte es bis 2007, bis sich der VDA im Verband mit den deutschen Fahrzeugherstellern auf den zukünftigen Einsatz von CO2 als Kältemittel festlegte. In der Zwischenzeit waren nach Bekunden des Branchenverbandes zahlreiche Alternativen erprobt worden – offenbar allesamt mit negativem Ergebnis.

Autohersteller bremsen

Ein Jahr später bahnte sich jedoch eine Wende an. Auf einem Branchentreffen des VDA stellten DuPont und Honeywell das neue Kältemittel R1234yf als Ersatz für R134a vor. Die beiden US-Konzerne waren nicht untätig geblieben, sind sie doch die führenden Produzenten von R134a. Ihnen droht ein großer Markt wegzubrechen. Die DUH ließ deshalb R1234yf von der Bundesanstalt für Materialforschung in einem simulierten Unfall untersuchen. Ergebnis: Das angepriesene chemische Kältemittel ist entzündbar und bildet im Brandfall extrem giftige Gase. Der VDA schien daraufhin auf Zeit zu spielen, weil der Europäische Automobilhersteller-Verband (ACEA) der VDA-Linie nicht folgte. So betonte der VDA, die deutschen Autohersteller hielten an R744 fest. Die Überprüfung von R1234yf sei aber noch nicht abgeschlossen.

„In Wirklichkeit geht es hier ums Geld“, kritisiert der VCD-Bundesvorsitzende Michael Gehrmann die Verzögerungstaktik. „Für R1234yf brauchen die Autohersteller keine neuen Klimaanlagen zu bauen. Sie sparen sich die Produktions- und Umrüstungskosten für den europäischen Markt und können außerhalb der EU weiter das Klimagift R134a einsetzen.“ Da R1234yf weniger treibhauswirksam ist als Tetrafluorethan, können die Autohersteller sich das sogar als Vorteil bei den von der EU festgelegten CO2-Grenzwerten anrechnen. „So mogelt man sich von 130 Gramm auf 120 Gramm CO2  pro Kilometer. Das Klima und zukünftig die verunglückten Autofahrer haben Pech“, sagt Gehrmann.

Vorreiterrolle ist passé

Die Zulieferbranche machte im Mai 2009 darauf aufmerksam, dass die CO2-Technik nicht mehr wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben ab 2011 zum Einsatz kommen kann. Denn die Serienproduktion benötigt einen Vorlauf von gut drei Jahren. Im selben Monat schwenkte der VDA offiziell um: Nun sollen sich erst einmal alle Fahrzeughersteller weltweit auf ein einheitliches Kältemittel verständigen. Von der technologischen Vorreiterrolle, die die deutschen Hersteller übernehmen wollten, ist nicht mehr die Rede. Die DUH weist darauf hin, dass bis heute kein einziges Automobilunternehmen angekündigt habe, ein Fahrzeugmodell mit einer CO2-Klimaanlage auf den Markt zu bringen. Die wenigen Entwicklungsaufträge deutscher Autobauer sind Recherchen der DUH zufolge sogar allesamt gestoppt worden. Die europäischen Fahrzeughersteller fordern von der EU nun einen Aufschub um zwei bis drei Jahre. Verlorene Jahre für das Weltklima.

Michael Loot

fairkehr 2/2019