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Titel 6/2009

Hype oder Heilsbringer?

Dem Elektroauto gehört angeblich die Zukunft. Doch löst es wirklich Mobilitätsprobleme – oder schafft es eher neue? Die Verkehrs- und Energieexperten Dietmar Schütz, Helmut Holzapfel und Gerd Lottsiepen nehmen Stellung.

Foto: BEEDietmar Schütz ist Präsident des Bundesverbandes Erneuerbare Energie BEE.

Elektromobilität ist eine vielversprechende Option, denn sie macht unabhängig von fossilen Ressourcen, bedeutet weniger Fahrzeuglärm und keine lokalen Schadstoffemissionen sowie mehr Energieeffizienz.

Eine weitreichende Klima- und Umweltentlastung entwickelt Elektromobilität allerdings erst in Kombination mit erneuerbaren Energien. Nur regenerativer Strom ermöglicht eine gute CO2-Bilanz für Elektrofahrzeuge. Gleichzeitig können Batterien von Elektroautos als dezentrale Energiespeicher Produktionsspitzen aus Wind- und Solarenergie aufnehmen, wenn sie in ausreichend großer Zahl am Netz sind. Damit tragen Elektrofahrzeuge unmittelbar zur Netz- und Systemstabilität der Stromversorgung bei. Erneuerbare Energien und Elektromobilität sind somit natürliche Partner, die sich perfekt ergänzen.

Eine Vielfalt von Fahrzeugen und Nutzungskonzepten mit elektrischem Antrieb kann unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse decken: Vom Fahrrad mit Hilfsmotor über den Elektroroller bis hin zum Elektroleichtfahrzeug stehen heute schon alltagstaugliche Vehikel für den Stadt- und Pendelverkehr zur Verfügung. Hier spielen auch elektrifizierte Busse und Bahnen eine wichtige Rolle. Vollwertige Elektroautos und Plug-in-Hybride befinden sich in Entwicklung und Markteinführung und ermöglichen größere Reichweiten. Im Fernverkehr setzt die Eisenbahn bereits erfolgreich auf elektrischen Antrieb.

Um Elektromobilität zügig voranzubringen, muss die neue Bundesregierung wirksame Förderinstrumente einführen. Dabei muss sie den potenziellen Beitrag von Elektroautos zur Netzintegration von Ökostrom berücksichtigen und Elektrofahrzeuge als Teil regenerativer Kombikraftwerke begünstigen. Daneben gilt es, in Forschung und Entwicklung von Batterietechnik zu investieren, um einen weltweiten Spitzenplatz in Sachen Elektromobilität zu besetzen. Und im Schienenverkehr sollte die Politik mit entsprechenden Maßnahmen für einen wachsenden Anteil erneuerbarer Energien am Fahrstrom sorgen. So kann erneuerbare Elektromobilität der zukunftsfeste Nachfolger unserer fossilen Fortbewegung werden. 

Dietmar Schütz

Foto: AG Via/Universität KasselHelmut Holzapfel ist Verkehrswissenschaftler an der Universität Kassel und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des VCD.

Wie immer bei einem Hype werden beim E-Mobil viele Probleme übersehen. Diese liegen vor allem in der Versorgungsinfrastruktur. Die neuen Chancen für Elektroautos sollen sich dadurch ergeben, dass sie nicht nur – wie schon seit Jahrzehnten – für Kurzstrecken eingesetzt werden, sondern auch im Regional- und Fernverkehr, als Ersatz für unsere heutigen Fahrzeuge. Trotz größerer Reichweiten moderner Batterien heißt das: Es muss unterwegs getankt werden. Und das dauert eher Stunden als Minuten.

Eines der beiden Konzepte für die Lade­infrastruktur setzt auf Ladesäulen im öffentlichen Raum – bei von der Bundesregierung geplanten 750000 Tanksäulen eine Milliardeninvestition. Dieses Konzept kann nicht funktionieren. Stellen wir uns eine Autobahntankstelle im Urlaubsverkehr vor, an der der Tankrüssel länger als zwei Stunden in den Fahrzeugen steckt. Riesige Tankflächen an Autobahnen als Lösung? Und was ist in der Provinz?

Das Alternativkonzept Better Place funktioniert folgendermaßen: An Elektrotankstellen sollen Autobesitzer ihnen nicht gehörende Batteriesätze schnell wechseln können. Pro Auto müssen mindestens zwei Sätze Batterien vorhanden sein. Das funktioniert nur, wenn eine Tankstelle stets ausreichend aufgeladene Batteriesätze vorhält. Die Nutzer würden mit einer Leasingrate ordentlich zur Kasse gebeten. Es gilt nicht nur, die Batteriesätze zu finanzieren, sondern auch die Infrastruktur, die Logistik und den Gewinn des Privatinvestors, der das System betreibt. Da wird die Nutzung teurer als die Anschaffung des E-Autos. Bei beiden Konzepten wird es um mindestens zweistellige Milliardenbeträge allein für Deutschland gehen, die noch dazu riskant sind: Kommt ein verändertes Tanksäulenmodell, nachdem die aktuelle Version absehbar scheitern wird, oder der Batteriewechsel?

Schwere Autos schnell zu bewegen ist extrem teuer. Da hilft auch ein Wechsel der zugeführten Energieart nichts. Die ökologische Gesamtbilanz der Elektrofahrzeuge sieht zudem noch verheerender als ohnehin aus, wenn die Aufwendungen für Infrastruktur mitgerechnet werden.Es ist günstiger, schneller und ökologischer, für den Regional- und Fernverkehr Benzinfahrzeuge mit einem Verbrauch von zwei oder drei Litern je 100 Kilometer einzuführen. Zurzeit ist es am wahrscheinlichsten, dass E-Mobile als Zweitfahrzeug auf Kurzstrecken genutzt werden und für ein gutes Gewissen bei den Nutzerinnen und Nutzern sorgen. Dafür gäbe es allerdings eine weitaus sinnvollere Variante: das Fahrrad.

Helmut Holzapfel

Foto: Andreas LabesGerd Lottsiepen ist verkehrspolitischer Sprecher des VCD.

Das batterieelektrische Auto erlebt eine erstaunliche Renaissance. Jahrzehnte verbrachte es im Dornröschenschlaf. Aber jetzt, da der CO2-Ausstoß im Verkehr partout nicht sinken will, Brennstoffzellen-Autos einfach nicht serientauglich werden und eine weltweite Wirtschaftskrise Umsätze gefährdet, fördern Regierungen plötzlich Elektroautos und jeder Autohersteller baut mindestens einen Prototypen. Auf der Internationalen Automobilausstellung IAA im September konnte man den Eindruck gewinnen, das elektromobile Zeitalter stünde unmittelbar bevor. Doch die einzigen E-Autos, die hierzulande bislang in Kleinserie verkauft werden, sind Leichtbau-Kleinfahrzeuge wie das Twike, der CityEl der Firma Smiles oder der Revai des indischen Elektroautoproduzenten Reva.

Umfragen zeigen, dass viele Autofahrer bereit sind, auf ein Elektroauto umzusteigen, wenn der Preis stimmt und das Auto wie gewohnt funktioniert. Aber die Verbraucher sind kaum darüber informiert, dass ein Elektroauto in den nächsten Jahren 10.000 bis 20.000 Euro mehr kosten wird als ein vergleichbares Auto mit Ottomotor – vor allem wegen der Batterien. Der technische Fortschritt wird die Mehrkosten vielleicht auf die Hälfte drücken. Aber Batterien bleiben teuer, schon jetzt wird mit der Knappheit von Lithium spekuliert. Freunde der E-Autos stellen den Batteriekosten entgegen, dass der Strom für 100 Kilometer nur ein oder zwei Euro kostet. Sie machen allerdings die Rechnung ohne die Stromversorger und ohne den Finanzminister. RWE, Vattenfall und Co. werden sich die Investitionen für die Ladestationen bezahlen lassen. Der Finanzminister wird sich spätestens dann melden, wenn die Einnahmen aus der Mineralölsteuer deut­lich sinken.

Elektroautos sollten klein und leicht sein. Sie werden eine Reichweite von 50 bis 200 Kilometern haben. Größere Reichweiten machen mit heute absehbarer Technik keinen Sinn. Die Autos würden schwer wie Panzer und immer teurer. Das E-Auto eignet sich also kaum als Familienauto. Als Zweit- oder Drittauto gefällt es der Autoindustrie, aufgeklärten Verbrauchern dürfte es aber zu teuer sein. Also bleibt für das Elektroauto eine Zukunft als Kurzstreckenfahrzeug in Fahrzeugpools: als Carsharing-Auto, Firmen- oder Lieferfahrzeug. Wenn sich die Mobilitätskultur nachhaltig ändert, hat das batterieelektrische Auto dort eine Chance, wo Fahrrad, elektrisch unterstütztes Fahrrad, der öffentliche Verkehr und das Hybrid-Taxi für ein individuelles Mobilitätsbedürfnis nicht reichen.

Aktuell laufen Modellversuche. Das ist gut so: Elektroautos und die Infrastruktur müssen intensiv getestet werden. Hier sind Autohersteller und Energieversorger in der Pflicht. Sie sollten nicht immer nach Staatsknete schielen.

Elektroautos können den Ausbau regenerativer Stromerzeugung antreiben. Völlig unsinnig sind die Versuche von Frankreichs Staatspräsidenten Sarkozy und der deutschen Strommonopolisten, mit dem E-Auto die Kernkraft zu retten.

Wenn alles optimal läuft und 2020 eine Million Elektro-Pkw mit zusätzlich erzeugtem Ökostrom fahren, vermeiden sie halb so viel CO2, wie ein kostenloses Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen pro Jahr schon heute bringen würde. Nicht mehr – aber auch nicht weniger.

Gerd Lottsiepen

fairkehr 4/2019