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Politik 6/2009

Straßenbau ist nachrangig

Die Bundesregierung muss mehr Schienen bauen und ihre Klimaschutzversprechen wahrmachen: Das fordert der Präsident des Umweltbundesamts Jochen Flasbarth im fairkehr-Interview.

Foto: Marcus GlogerJochen Flasbarth ist neuer Chef des Umweltbundesamtes UBA. Der 47-Jährige gründete den VCD mit und war lange Jahre NABU-Präsident. Ab 2003 leitete der gebürtige Duisburger die Abteilung Naturschutz und Nachhaltige Naturnutzung im Bundesumweltministerium.

fairkehr: Herr Flasbarth, was ist der größte umwelt- und verkehrspolitische Fehler, den die schwarz-gelbe Bundesregierung im Koalitionsvertrag festgeschrieben hat?
Jochen Flasbarth: Das Problem ist, dass das Verkehrskapitel und das Umwelt­kapitel im Koalitionsvertrag nicht 100 Prozent deckungsgleich sind. Da besteht Nachbesserungsbedarf. Das Verkehrs­kapitel formuliert in erster Linie ein „Weiter so“. Im Umweltabschnitt steht ein starkes Bekenntnis zum Klimaschutz: Bis 2020 will Deutschland 40 Prozent der Treibhausgase im Vergleich zu 1990 einsparen, bis 2050 sollen es 80 Prozent sein. Da müssen alle Sektoren einen Beitrag leisten, auch der Verkehrssektor.

Also gibt es verkehrspolitische Beschlüsse, die Sie kritisieren?
Die Positionen des Umweltbundesamtes im Verkehrsbereich sind seit vielen Jahren bekannt. Wenn die Regierung sagt: Für uns kommt eine Ausweitung der Lkw-Maut nicht in Betracht, für uns kommt ein Tempolimit never ever in Betracht, dann nehmen wir das zur Kenntnis. Es ist nicht ausgeschlossen, angesichts solcher Rahmenbedingungen eine klimaverträgliche Verkehrspolitik zu machen, aber es ist schwierig.

Das UBA hat die Aufgabe, den Bundesumweltminister zu beraten. Was wäre das erste und wichtigste verkehrspolitische Thema, das Sie dem CDU-Minister Norbert Röttgen ans Herz legen würden?
Es gibt verkehrspolitische Themen, die der Umweltminister beeinflussen kann: Das sind die Anforderungen an Fahrzeuge, CO2-Grenzwerte und Ähnliches. Und dann gibt es Punkte, die zwar Auswirkungen auf die Umweltpolitik haben, die aber der Verkehrsminister regeln muss.

Welche Punkte meinen Sie in diesem Fall?
Ich bin fest davon überzeugt, dass wir zur Bewältigung der Aufgaben im Klimaschutz und im Umweltschutz allgemein mit dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan nicht weiterkommen. Dessen Grund­lage ist Ende der 90er Jahre entstanden, nach damaligen wissenschaftlichen Erkentnissen. Er wird der Dramatik der Klimaschutzanforderungen nicht gerecht. Wenn die Klimaschutzziele 2020 erreicht werden sollen – da sind wir wieder bei den 40 Prozent CO2-Minderung aus dem Koalitionsvertrag – muss erheblich mehr in die Schiene investiert werden. Wir brauchen unter anderem die Trennung von schnellem Personen- und dem langsameren Güterverkehr. Dafür reicht zum Teil der aktuelle Schienenbestand, zum Teil müssen neue Schienenwege gebaut werden. Das bedeutet gleichzeitig, dass Straßenbau im Bundesverkehrswegeplan als nachrangig eingestuft werden sollte.

Darauf hat der Bundesumweltminister aber keinen direkten Einfluss?
So etwas kann das Bundesumweltministerium anstoßen, aber es kann nur umgesetzt werden, wenn der Verkehrsminister sich die Forderung ebenfalls zu eigen macht. Dafür gibt es allerdings Anhaltspunkte im Koalitionsvertrag. Dort steht: Wir wollen die Grundlagen für einen neuen Bundesverkehrwegeplan schaffen. Wenn wir das in dieser Dekade, also bis 2020, noch erleben wollen, müssen schnell die Weichen gestellt werden.

Seit mehr als 30 Jahren beschäftigen Sie sich mit dem Umweltthema, haben unter anderem 1986 den VCD mitgegründet. Was ist seitdem an Positivem erreicht worden?
Ein wichtiger Schritt ist beispielsweise die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel. Damit hätte ich vor 20 Jahren nicht gerechnet. Das ist
allerdings nur ein Schritt für einen faireren Wettbewerb zwischen Bahn und Flugzeug. Ein weiterer Erfolg ist die Einführung der Lkw-Maut. Und wenn wir rechtzeitig das Ordnungsrecht bemüht hätten, wären wir heute bei den CO2-Grenzwerten für Fahrzeuge ebenfalls weiter.

Was meinen Sie damit?
In den 90er Jahren war ich noch einer von denen, die als gute Ökonomen sagten, Energieeffizienz ist eine reine Preisfrage. Der Preis muss so hoch sein, dass wir am Ende erstens Verkehr und damit CO2 vermeiden und zweitens Anreize für kraftsparende Fahrzeuge bekommen. Das hat ja erkennbar nicht funktioniert. Es bringt keine öffentlichen Sympathien, auf höhere Preise für Energie zu setzen.
Wenn wir damals, 1998, in einem Stufenplan ordnungsrechtlich verbindliche Zielvorgaben für den CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen eingeführt hätten, anstatt auf die freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilindustrie zu setzen, wären wir schon heute standardmäßig bei 130 Gramm CO2 pro Kilometer. Dann würden wir heute bereits über einen verbindlichen CO2-Ausstoß für Neufahrzeuge von 85 oder 90 Gramm pro Kilometer diskutieren.

Foto: Marcus GlogerMenschen hätten oftmals eine falsche Vorstellung von Verzicht, sagt UBA-Präsident Jochen Flasbarth.

Die 130 Gramm CO2 pro Kilometer, die Neu­fahrzeuge in der EU ab 2015 im Schnitt einhalten sollen, sind zudem eine Mogelpackung. Beispielsweise werden angebliche Emissionsreduktionen durch Biotreibstoffe einberechnet.
Ich glaube, dass Biosprit nur dann ein Teil der Lösungsstrategie sein kann, wenn man nicht nachhaltig erzeugte Arten von Biosprit ausschließt.

2010 tritt die EU-Nachhaltigkeitsverordnung in Kraft. Sie soll garantieren, dass Biosprit im Vergleich zu fossilen Brennstoffen mindestens 35 Prozent Klimagas einspart. Doch wie kann das überprüft werden?
Das Treibhausgaseinparpotenzial muss nachgewiesen werden – und zwar über die gesamte Produktionskette. Die Pflanzen dürfen nur auf zertifizierten Flächen angebaut werden, die von Umweltgutachtern überprüft werden. Eine Schwachstelle ist derzeit noch, dass indirekte Landnutzungsänderungen, wie die Verdrängung der Nahrungsmittelproduktion durch den Energiepflanzenanbau, nicht zufriedenstellend in die Nachhaltigkeitsanforderungen aufgenommen sind. Am Ende brauchen wir das, was wir mit dem MSC- und dem FSC-Siegel für Fischerei- und Forstwirtschaft haben, auch für den Biospritanbau. Um noch einmal auf das Klimaschutzziel zurückzukommen: 80 bis 95 Prozent CO2-Einsparung bis 2050 – das ist eine äußerst schwierige Aufgabe, deshalb würde ich keinen Weg kategorisch ausschließen.

Das gilt dann wohl auch für Elektromobilität, um die viel Wind gemacht wird?
Für Elektromobilität gibt es dann einen richtig guten Platz, wenn der Strom da­für aus erneuerbaren Energien erzeugt wird. So weit sind wir allerdings noch nicht. Wenn man zurzeit sein E-Auto über Nacht auftankt, ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass man am nächsten Morgen mit einem Atomauto wegfährt. In der nächsten Dekade bis 2020 müssen deshalb in erster Linie herkömmliche Antriebstechniken verbessert und sparsamer gemacht werden. Die Automobilität der darauf folgenden Jahrzehnte wird eine sein, die überwiegend auf Elektromobilität basiert.

Es wird also geforscht, wie die Menschen weiter so mobil sein können wie bisher. Es scheint in der politischen Diskussion nie um Verhaltensänderung zu gehen.
Die Frage ist, wie man Verkehr vermeiden oder Mobilität verändern kann, oh­ne dass die Lebensqualität eingeschränkt wird. Ein paar Vorgaben kann der Staat machen, aber die Gesellschaft muss Veränderungen auch freiwillig leben. Individuelle Mobilität wird es immer weiter geben, auch Automobilität. Dann ist die Frage: Mit welchem Stoff fahren die Autos? Erdöl geht zur Neige, bei Biosprit gibt es Restriktionen und Grenzen in der Verfügbarkeit. Da kann Elektromobilität eine Lösung sein.

Stichwort freiwillige Verhaltensänderungen: Warum brauchen die so lange?
Weil die Wahrnehmung von dem, was komfortabel ist, so unterschiedlich ist. Ich war sehr beeindruckt von der Rede des Bundespräsidenten Horst Köhler anlässlich der Verleihung des Deutschen Umweltpreises Mitte Oktober. Dort führte er aus, dass die Menschen oftmals eine falsche Vorstellung von Verzicht hätten. So sei es beispielsweise ein Verzicht, jeden Tag mit dem Auto eine Stunde im Stau zu stehen, anstatt länger mit der Familie zu frühstücken. Doch viele empfinden das nicht als Verzicht. Sie nehmen sich Hörbücher mit und bilden sich weiter oder hören Musik. Verhaltensänderungen entstehen durch Einsicht und Aufklärung – ein langsames Instrument.

Wie trägt das Umweltbundesamt dazu bei?
Indem es wissenschaftliche Daten bereitstellt. So können Bürger beispielsweise auf unseren Internetseiten Karten einsehen, die detailliert aufzeigen, in welcher Region die Belastung durch Feinstaub oder Stickoxide wie hoch ist. Wenn die Menschen wissen, welchen Gesundheitsgefahren sie ausgesetzt sind, können sie dagegen aktiv werden und politische Prozesse anstoßen.

Interview: Uta Linnert, Kirsten Lange

fairkehr 5/2018