Titel 6/2015
Der Fluch der Geiz-Wirtschaft
„Wir brauchen mehr Wachstum“ – ein Mantra, das uns Unternehmensbosse, Politiker und Wissenschaftler immer wieder vorbeten. Aber muss die Wirtschaft wirklich wachsen, welche Folgen hat das und gibt es Alternativen?
Frederic S. ist froh, dass es endlich Brillen mit regenabweisenden Gläsern gibt. Auch sein Überfrack gefällt ihm: der hält nicht nur Frederics Anzug trocken, wenn er mit dem Pedelec durch die Gegend braust. Das modische Muster zieht auch die Blicke vieler Frauen an. Heute will Frederic einen elektronischen Umkopierspuler für seine Kanzlei ausleihen. Zum Glück gibt es ja inzwischen an jeder S-Bahnstation eine überdachte, hervorragend ausgestattete Fahrzeug-Teil-Station, und so findet er hier mit Sicherheit ein gutes Rad mit passendem Anhänger, wenn er nachher zurückkommt. Nur für ein Rendezvous mit Lisa geht er lieber auf Nummer sicher und reserviert rechtzeitig einen gemütlichen Elektrozweisitzer.
Vor der Markthalle ernten ein paar Leute Kohlköpfe. Frederic lässt den Blick über den Platz mit den Blumen- und Gemüsebeeten schweifen. Er kann sich noch gut daran erinnern, wie es hier in seiner Kindheit aussah: Ein hässlicher, schwarzer Asphaltbelag bedeckte den Boden, dauernd zerrte seine Mutter an seinem Arm, weil sie Angst hatte, er könne unter die Räder der bunten Blechkisten geraten, die rasend schnell vorbeifuhren. Zwei Tonnen sollen die Autos damals gewogen haben! Seit es in der Stadt ruhiger geworden ist, wohnen die Leute wieder gerne hier. Alles ist in Fußnähe erreichbar – Läden, Reparaturwerkstätten, Parks, Cafés. Braucht Frederic mal einen Fonduetopf oder eine Stichsäge, schaut er einfach auf der Leihplattform im Internet nach, wer in seiner Nähe so etwas besitzt. Warum nur hat sein Vater früher solchen Krempel immer gekauft und die ganze Wohnung damit vollgestellt?
Zeitalter des Wachstums
Zurück aus dem Jahr 2050 ins gegenwärtige Zeitalter der Wachstumswirtschaft. Über kaum etwas sind sich Politiker aller Couleur so einig wie über die Notwendigkeit eines steigenden Bruttoinlandsprodukts. Warum aber muss die Wirtschaft überhaupt wachsen? Ein wichtiger Treiber sind ständig sinkende Preise für Massenkonsumartikel. Kostete ein Farbfernseher Mitte der 1970er Jahre noch etwa 2500 D-Mark, so ist er heute für weniger als ein Zehntel des Preises zu haben – und dabei ist die Inflation noch nicht einmal mitgerechnet. Eine ähnliche Entwicklung lässt sich bei Fleisch, T-Shirts, Mixern oder Flugtickets beobachten: Im Kapitalismus macht immer die Firma das Rennen, die das gleiche Produkt billiger anbieten kann. Die Folge ist ein rasanter Konzentrationsprozess. So hat sich die Zahl der Bauernhöfe in Deutschland seit 1960 von 1,4 Millionen auf etwa 300000 reduziert – und die übrig gebliebenen Agrarunternehmen sind entsprechend immer größer geworden. Gleiches lässt sich bei Bäckereien, Molkereien, Airlines oder im Einzelhandel beobachten. Die taiwanesische Firma Foxconn produziert heute 40 Prozent der elektronischen Geräte, die weltweit in Jackentaschen stecken oder auf Schreibtischen herumstehen.
Weil die Preise der Produkte tendenziell sinken, die Aktionäre aber wachsende Gewinne erwarten, müssen immer mehr Produkte immer schneller an Mann, Frau und Kind gebracht werden. Deshalb dürfen die Dinge nicht lange halten und sollen möglichst irreparabel sein. Folglich wachsen Rohstoffverbrauch und Verkehrsbedarf ständig. Die steigenden Mengen an Erzen, Treibstoffen, Halbfertigprodukten und Gütern müssen transportiert werden – und ihre Reisen werden immer länger. Nach dem Abschluss zahlreicher Freihandelsabkommen konkurrieren heute Hersteller aus allen Erdregionen um Aufträge. Egal ob Joghurtbecher oder Handy – so gut wie alle Alltagsgegenstände setzen sich aus Komponenten zusammen, die in unterschiedlichsten Ländern hergestellt wurden. Die Kosten für die Transporte fallen bei alledem kaum ins Gewicht. Während die Kosten für die Verschiffung von Importwaren aus Übersee in den 1950er Jahren nicht selten 25 Prozent der Produktionskosten betrugen, schlägt die Reise eines Kleides oder Handys aus Asien oder Lateinamerika nach Deutschland nur mit ein paar Cent zu Buche.
Überflüssiger Güterverkehr
Selbst Produkte, die es in unmittelbarer Nachbarschaft gibt, werden heute oft Tausende von Kilometern durch die Gegend kutschiert. Auch das steigert das Bruttoinlandsprodukt und nach herrschender ökonomischer Logik auch den Wohlstand. So importiert Deutschland beispielsweise große Mengen Butter aus Irland – und exportiert eine fast gleich große Menge nach Frankreich, Italien, Japan und Saudi-Arabien.
Für alle bundesdeutschen Verkehrsminister war und ist der wachsende Verkehrsbedarf eine unabweisbare Tatsache – fast so etwas wie ein Naturgesetz. Der Gütertransport auf der Straße hat seit Mitte der 1990er Jahre um mehr als 60 Prozent zugenommen, zugleich sind über 1700 Autobahnkilometer neu hinzugekommen. Doch die Blechlawine wächst schneller. Im Durchschnitt 50000 Fahrzeuge rollen heute am Tag über jeden deutschen Autobahnkilometer. Die Organisation Statista hat im Jahr 2006 rund 360000 Kilometer Staus registriert – fünf Jahre später waren es bereits fast 450000. Der Ruf nach weiteren, breiteren Asphaltpisten ist zum Dauerton geworden.
Besonders rasant wächst der Flugverkehr. Der Im- und Export von Waren auf dem Luftweg hat sich innerhalb der vergangenen 20 Jahre mehr als verdoppelt, die Zahl der Fluggäste ist um 50 Prozent gestiegen. Und dieser Trend wird sich nach Vorstellung des Bundesverkehrsministeriums ungebrochen fortsetzen. Auch auf deutschen Straßen und Schienen ist bis 2025 weiterhin mit hohem Wachstum beim Warentransport zu rechnen, so eine Prognose von Intraplan aus dem Jahr 2007, an dem sich das Verkehrsministerium nach wie vor orientiert. Längst vergessen ist der kurze Einbruch der Frachtraten in der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/09.
Immer enger wird es auch in den Städten. Der Boom der Paketdienste, Pizza- und Sushi-Lieferanten führt zwar zu mehr Bequemlichkeit für die Bestellenden – zugleich blockieren die in zweiter Reihe oder auf Bürgersteigen parkenden Lieferwagen die Bewegungsfreiheit von Radfahrern und Fußgängern.
Die Motorisierung der Welt
Zugleich gibt es in manchen Wohnvierteln weder Milch noch Klopapier zu kaufen. Riesige Supermärkte auf der grünen Wiese bieten zwar Schnäppchen zu Billigstpreisen, sind aber oft nur noch mit dem Auto erreichbar. So hat sich die Länge der mit dem Auto zurückgelegten Einkaufswege seit der Jahrtausendwende mehr als verdoppelt.
Zwar gilt der Pkw-Markt in Deutschland inzwischen als so gut wie gesättigt: Auf 1000 Einwohner, vom Baby bis zum Greis, kommen mittlerweile weit mehr als 500 Autos. Doch dafür werden die Wagen immer größer. Allein zwischen 2007 und 2011 ist die durchschnittliche Motorleistung von Neuzulassungen von 95 auf 134 PS gestiegen. Inzwischen werden etwa ebenso viele Gelände- wie Kleinwagen verkauft. Anders als in anderen Branchen beruht die Wachstumsstrategie der deutschen Autokonzerne nicht auf einem Unterbietungswettbewerb beim Preis, sondern ist vor allem eine Wettfahrt um Kunden, denen es um Luxus und Bequemlichkeit geht.
Darüber hinaus expandieren die deutschen Autokonzerne in alle Welt und überschwemmen vor allem die Märkte in wirtschaftlich aufstrebenden Ländern. Nachdem VW in den vergangenen Jahren zahlreiche andere Autofirmen geschluckt hatte, waren die Wolfsburger kurzfristig das neuntgrößte Unternehmen weltweit und verkauften im ersten Halbjahr 2015 die Rekordmenge von über 5 Millionen Autos. Mittlerweile hat der japanische Konzern Toyota die Spitzenposition wieder zurückerobert. Doch an der rasenden Motorisierung weltweit wird sich erst einmal nichts ändern. In Megacitys wie dem indischen Hyderabad steigt die Zahl der Autos jährlich um fast 20 Prozent.
Kann das alles immer so weitergehen? Gibt es keine Bremse im Wachstums-system? Beim Verkehr Grundlegendes zu ändern ist schwer, denn sein Aufkommen hängt wesentlich von den Wirtschafts- und Siedlungsstrukturen ab.
Teilen, reparieren, lange nutzen
Trotzdem gibt es vielfältige Entwicklungen, die Mut machen. So haben Autos bei jungen Leuten – insbesondere bei Männern – massiv an Attraktivität verloren. Vielen reicht es, wenn sie bei Bedarf Zugang zu einem motorisierten Gefährt haben. Internet und Smartphone machen heute die Organisation von privatem und kommerziellem Carsharing, aber auch von anderen Formen gemeinsamer Nutzung einfach. Zwar mischen hier auch die großen Autokonzerne mit. Doch im Prinzip untergräbt Carsharing ihr Geschäftsmodell: Je nach Studie ersetzt ein geteiltes Auto 8 bis 13 exklusiv genutzte Wagen. Sollte sich das Prinzip durchsetzen, bekommen die Autohersteller ein massives Absatzproblem.
Auch in anderen Lebensbereichen gibt es zahlreiche Experimente von Menschen, die die Dinge des Alltags wieder überschauen und verantworten können wollen. Sie möchten wissen, wo und wie ihre Lebensmittel angebaut wurden, und sind genervt von Produkten, die nach kurzer Zeit kaputtgehen. Egal ob Solidarische Landwirtschaft, Urban Gardening, Reparatur- oder Gemeinschaftswerkstätten, Tausch-, Teil- und Geschenkplattformen oder Energie-genossenschaften – all das fördert eine Relokalisierung der Produktion. Der Treiber dieser Bewegungen ist kein moralischer Verzichtsappell, sondern der Wunsch nach einem guten, selbstbestimmten Leben. Wenn diese Aussicht viele Menschen begeistert, hätten die großen Konzerne bald massive Absatzprobleme, und die Wirtschaft könnte auf ein umweltverträgliches Maß schrumpfen.
Annette Jensen
fairkehr.de
