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Politik 6/2012

Der globale Stau

Foto: iStockphoto/Kien HungAuf den Hauptverkehrsstraßen von Peking sind längst keine Fahrräder mehr zu sehen.

Weltweit wächst die Fahrzeugflotte. Die deutschen Autobauer müssen bei den alternativen Antrieben mehr tun.

"Lieber sitze ich weinend auf dem Rücksitz eines BMW als lachend auf einem Fahrrad.“ Mit diesem Satz zitierte die Süddeutsche Zeitung eine jungen Chinesin, die an einer Kuppelshow im TV teilnahm. Er spricht Bände. In Peking, der Hauptstadt des alten Fahrrad-Landes, runzeln sie heute die Stirn, wenn jemand sich in der City aufs Velo setzt. Bei dem Wahnsinnsverkehr, bei dem Smog – ja, ist man denn lebensmüde?

Die Zahl der Autos in Peking ist seit 2000 von 1,5 auf 5 Millionen angestiegen. Und wer es sich leisten kann, kauft ein deutsches Produkt. Am liebsten eben eins aus Bayern. Früher fuhren vier von fünf Chinesen mit dem Fahrrad zur Arbeit, heute sind es nur noch 15 Prozent.

Vor zwei Jahren hat China die USA als größten Automarkt der Welt überholt. Der ungeahnte Autoboom besonders in Asien und Lateinamerika ist der Grund dafür, dass die Fahrzeugflotte auf der Erde weiter ungebrochen wächst. Die Delle, die der Automarkt in Europa aufgrund der Euro-Krise verzeichnet, wird dadurch mehr als aufgefüllt. Ende des Jahres dürfte daher der nächste globale PS-Rekord purzeln. Weltweit werden laut einer Prognose des renommierten World­watch-Instituts aus Washington nach neuen Produktionsmaxima 2011 und 2012 erstmals mehr als eine Milliarde Autos, Lkw und Busse auf den Straßen des Globus rollen und (meistens) stehen.

Zum Vergleich: 1950 gab es weltweit erst rund 70 Millionen Autos und Lkw. Damit käme nun im globalen Durchschnitt ein Fahrzeug auf sieben Menschen.
Eine Trendwende ist nicht in Sicht. Trotz der hohen Wachstumsraten haben die Schwellenländer nämlich immer noch „Nachholbedarf“ bei der Mobilität, auch wenn sie zu Megastaus und Luftververpestung führen. In China zum Beispiel gibt es derzeit pro 1000 Einwohner rund 54 Autos, in Deutschland sind es 480. Die Internationale Energie-Agentur (IEA) in Paris rechnet für 2050 mit zwei bis drei Milliarden Autos.

Worldwatch-Experte Michael Renner warnt denn auch: Der Verkehr sei „der am schnellsten wachsende Sektor beim CO2-Ausstoß“. Ohne grundlegende Veränderungen in der Fahrzeugtechnik – sprich Elektro- oder Brennstoffzellen-Auto mit Öko-Energie – und ohne eine Stärkung umweltfreundlicher Verkehrsarten sei­en die globalen Klimaschutzziele nicht zu halten.

Deutlicher Nachholbedarf

Ob die deutschen Autobauer bei dieser Veränderung ihre technologische Spitzenposition halten können, ist fraglich. In den letzten Jahren haben sie, angestachelt von den CO2-Grenzwerten der EU, den Spritverbrauch ihrer Benziner- und Diesel-Neuwagenflotte durch viele Innovationen zwar deutlich senken können – so eine neue Studie des Center of Automotive Management (CAM) aus Bergisch Gladbach. Bis 2015 dürften VW und Co. die dann geforderten 130 Gramm pro Kilometer einhalten. Doch schon bei den für 2020 offiziell angepeilten 95 Gramm dürfte es eng werden, wenn sie nicht leichtere Autos und weniger PS-Boliden bauen. Ganz zu schweigen von den 80 Gramm, die der VCD für richtig hält. Und für die Zukunft nach Peak Oil müssen sie mehr tun. CAM-Chef Professor Stefan Bratzel urteilte, bei den alternativen Antrieben hätten die deutschen Autokonzerne „noch deutlichen Nachholbedarf“.

Joachim Wille

fairkehr 4/2019