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Politik 5/2017

Städte fördern den Radverkehr

Immer mehr Kommunen wollen den Radverkehr stärken und schließen sich dafür in Arbeitsgemeinschaften zusammen. Trotzdem fehlen oft noch Geld, Personal und politischer Wille.

Radfahrer fahren durch eine Fahrradstraße.
Foto: AGFK-BW/Marcus GlogerIn Fahrradstraßen haben Radler Vorfahrt, dürfen nebeneinander unterwegs sein und bestimmen das Tempo der Autos.

Wenn Norbert Korallus in Oldenburg unterwegs ist, schwingt er sich meist aufs Fahrrad. Damit befindet sich der Leiter des städtischen Fachdienstes Verkehrsplanung in bester Gesellschaft: Gut 40 Prozent aller Wege in der viertgrößten niedersächsischen Stadt werden mit dem Rad zurückgelegt – ein Spitzenwert in Deutschland. „Wir sind eine traditionelle Fahrradstadt“, sagt Korallus.

Die Gründe dafür: Oldenburg ist flach und die meisten Wege sind kurz. Außerdem wohnen hier viele Studierende, und die Fahrradnation Niederlande ist nicht weit. Auch einige Verkehrsregelungen machen die Stadt fahrradfreundlicher: Wärmebild- und Videokameras erkennen etwa, wenn viele Radler eine Kreuzung passieren wollen. Dann verlängert sich die Grünphase automatisch. An einer vielbefahrenen Kreuzung gibt es sogar ein „Rundum-Grün“, bei dem alle Radfahrer zugleich fahren können, während die Autos warten müssen. „Das klappt seit zehn Jahren ohne Probleme“, berichtet Korallus, der noch weitergehende Ziele verfolgt: „Wir arbeiten an einer grünen Welle für Radfahrer.“

Dass die Oldenburger gerne und oft Fahrrad fahren, ist seiner Ansicht nach auch auf Investitionen in den 60er und 70er-Jahren zurückzuführen. Damals sei viel Geld für eine vom Autoverkehr getrennte Radverkehrsinfrastruktur ausgegeben worden, so Korallus. Diese Politik wird nun allerdings zum Bumerang: Die Radwege sind inzwischen zum großen Teil marode und entsprechen nicht mehr den Anforderungen. Sanierung und Verbreiterung würden Unsummen verschlingen.

Um den Radverkehr dennoch zu stärken, entwickelte die Stadt im Rahmen des „Strategieplans Mobilität und Verkehr 2025“ einen Katalog mit über 30 Maßnahmen. Er sieht unter anderem mehr Fahrradparkplätze in der Innenstadt, neue Radrouten, Schnellwege, die Stadtteile miteinander verbinden, und Radstreifen auf Straßen vor. Der jährliche Etat des städtischen Rad- und Fußverkehrsprogramms wurde verdoppelt und beträgt nun 750 000 Euro. Außerdem entsteht ein neues Team für besseren Radverkehr mit sechs Mitarbeitern aus verschiedenen Fachdiensten, darunter drei Ingenieure – ein Novum in Deutschland.

Zu wenig Geld für Radverkehr

Mit dem hohen Radverkehrsanteil und den geplanten Maßnahmen gehört Oldenburg für den Radverkehrsexperten Dankmar Alrutz von der hannoverschen Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV-Alrutz) zu den Vorbildern kommunaler Radverkehrspolitik. Alrutz, derviele Kommunen in Deutschland berät, teilt in Anlehnung an den „Nationalen Radverkehrsplan 2020“ (NRVP) Städte und Gemeinden in drei Kategorien ein: Einsteiger, Aufsteiger und Vorreiter. Während Einsteiger den Radverkehr als Pflichtübung betrachteten, sei bei den Aufsteigern ein klarer politischer Wille zu erkennen, den Radverkehr zu fördern, so Alrutz. Aufsteiger-Kommunen haben außerdem bereits erste Maßnahmen umgesetzt.

Entscheidend ist, dass die Kommune einen Grundsatzbeschluss trifft, um die Situation für Radfahrer und Fußgänger zu verbessern. Auf diesen Beschluss können sich alle Beteiligten – Politiker, Verwaltung, Polizei, Bürger – immer wieder berufen. Wichtig seien zudem die schonungslose Bestandsaufnahme und eine Schwachstellenanalyse im Vorfeld. Aufbauend sollten ein Konzept und eine Radverkehrsstrategie entwickelt werden, sagt Anika Meenken, Referentin für nachhaltige Mobilität beim VCD: „Darin müssen konkrete Maßnahmen mit Prioritätensetzung und Zeitvorgaben enthalten sein.“ Für eine erfolgreiche Umsetzung seien genügend Personal und ausreichend Geld erforderlich.

Der VCD hält 25 Euro jährlich pro Einwohner für angemessen, inklusive Mittel der Länder und des Bundes. In der Realität stehen aber meist nicht mehr als zwei bis drei Euro pro Kopf und Jahr für den Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung, sagt der Hannoveraner Verkehrsplaner Alrutz. Für den Autoverkehr werde ein Vielfaches ausgegeben. Auch personell seien die meisten Kommunen und Länder schlecht aufgestellt. Sie beschäftigten oft nur – wenn überhaupt – einen Radverkehrsbeauftragten, der sich mitunter zusätzlich um andere Aufgaben kümmern müsse. Aber es gibt positive Ausnahmen: Frankfurt am Main hat ein „Radfahrbüro“ mit fünf Mitarbeitern eingerichtet. Und in der baden-württembergischen Landesregierung besteht das Referat „Kommunale Mobilitätskonzepte, Rad- und Fußverkehr“ aus vier Personen. „Damit kann man viel bewegen“, betont Alrutz.

Prädikat „Fahrradfreundlich“

In Baden-Württemberg erhalten die Kommunen vom Land viel Rückenwind für den Ausbau des Fahrradverkehrs. Das spürt auch die Verwaltung in Freiburg. Die Zuschüsse seien deutlich angehoben worden, berichtet Baubürgermeister Martin Haag. Ohne diese Gelder wären beispielweise der Ausbau des Streckennetzes und der Bau von Radschnellwegen nicht oder zumindest nicht so bald zu realisieren. Ein weiterer Schwerpunkt in der Stadt, die bereits einen Radverkehrsanteil von 27 Prozent hat, ist das Thema Sicherheit. So werden an vielen Abbiegespuren sogenannte Trixi-Spiegel angebracht, die den toten Winkel von Lkw entschärfen.

Zwei Radfahrer steigen aus der U-Bahn aus.
Foto: AGFK-BW/Marcus GlogerFahrradfreundliche Kommunen verknüpfen Radverkehr mit dem öffentlichen Nahverkehr.

Auch Karlsruhe tut viel für den Radverkehr: Der Gemeinderat beschloss 2005 einstimmig ein Leitbild und Handlungskonzept. Seither richtet die Stadt Fahrradstraßen ein, markiert Radstreifen auf Fahrbahnen, öffnet Einbahnstraßen für Radfahrer, baut Autostraßen zurück und stellt den frei werdenden Platz Radlern zur Verfügung. Der Lohn für diese Politik: 2012 lag der Radverkehrsanteil schon bei 25 Prozent, die Karlsruher stellen der Stadt in Umfragen regelmäßig ein gutes Zeugnis aus und vom Land Baden-Württemberg gab es die Auszeichnung als „Fahrradfreundliche Kommune“.

Voraussetzung für dieses Prädikat ist unter anderem die Mitgliedschaft in der „Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg“. Eine Prüfkommission des Landes begutachtet die Anträge der Kommunen, die sich um die Auszeichnung bewerben, und schaut sich die Situation vor Ort an.

Auch andere Bundesländer vergeben das Prädikat mittlerweile. Allerdings sind die Verfahren nur schwer vergleichbar, der Begriff ist nicht geschützt. In Nordrhein-Westfalen etwa stellt bereits die Aufnahme in die seit 1993 bestehende „Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW“ den Ritterschlag dar.

In Niedersachsen zertifiziert das Land – wie in Baden-Württemberg – Mitgliedskommunen, die einen Antrag zur Aufnahme in der Arbeitsgemeinschaft stellen. Dafür müssen sie einen umfassenden Fragenkatalog beantworten. „Wir fragen ein breites Spektrum ab. Die Kommunen können sich nicht nur einzelne Aspekte raus­picken“, sagt Verkehrsplanerin Elke Willhaus vom Büro PGV-Alrutz. Sie begleitet die Zertifizierungsverfahren in Niedersachsen und Baden-Württemberg fachlich und berät die Jurys. Positiv bewertet werden etwa die Verknüpfung des Radverkehrs mit dem öffentlichen Nahverkehr, eine große Anzahl Fahrradabstellplätze, eine gute Öffentlichkeitsarbeit, der Bau von Radschnellwegen, eine übersichtliche Wegweisung und ein fahrradfreundlicher Service. Das können Fahrradstationen mit Luftpumpen sein oder das schnelle Räumen von Fahrradstrecken im Winter.

Fahrradboom zeigt Kommunen Grenzen auf

In den Arbeitsgemeinschaften können sich die Kommunen austauschen – auch länderübergreifend. „Wir profitieren von den Erfahrungen in Städten in Nordrhein-Westfalen oder Baden-Württemberg“, sagt Ulrike Zimmermann, Radverkehrsbeauftragte der Stadt Jena und Vorsitzende der „Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Kommunen in Thüringen“. Nicht zuletzt könnten die Mitgliedskommunen gegenüber dem Land mit einer Stimme auftreten.

„Das Verständnis, dass der Radverkehr ein wichtiger Player in der Mobilität ist, ist in den Kommunen schon länger vorhanden“, sagt Planer Dankmar Alrutz. „Aber daraus werden noch nicht ausreichend Konsequenzen gezogen, insbesondere, was Finanzierung und Platzbedarf angeht.“

Widerstände sind nicht nur in der Politik, sondern auch bei den Bürgern zu überwinden. So bestehen beim Thema Parken häufig Konflikte: In Oldenburg sollen in der Innenstadt Autoparkplätze zu Fahrradabstellplätzen umgewandelt werden, gegen den Willen der Kaufleute. Um jeden Parkplatz werde intensiv gerungen, so der städtische Verkehrsplaner Korallus.

Den Boom, den der Radverkehr mancherorts erlebt, zeigt einigen Städten ihre Grenzen auf: In Berlin stehen die Radler vor manchen Ampelkreuzungen dicht gedrängt. Die Grünphasen sind oft zu kurz. Auf den schmalen Radwegen kommt es zu abenteuerlichen Überholmanövern. Ein Mobilitätsgesetz soll nun den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur voranbringen – und dem Rad teilweise Vorrang vor dem Autoverkehr einräumen. Unter anderem ist ein Radverkehrsnetz mit lückenlosen Verbindungen, sicheren Wegen, Schnellverbindungen und mehr Abstellmöglichkeiten geplant. Es soll nach Aussage der Verkehrssenatorin aus sicheren Radwegen an Hauptstraßen bestehen, die breit genug zum Überholen sind. Geschützte Radstreifen sollen da entstehen, wo es möglich und sinnvoll ist.

Kommunen dürften aber nicht nur auf bestehende Probleme reagieren, sondern sollten vorausschauend planen, mahnt Alrutz an. So müssen Radwege breit genug angelegt werden, damit darauf Lastenräder und Anhänger fahren können. Immer mehr E-Bikes beschleunigen zudem den Radverkehr. „Oft hinkt leider die Praxis den neuen Entwicklungen hinterher“, sagt Alrutz. Dabei ließen sich viele Platz- und Umweltprobleme in Innenstädten mit einer City-Logistik entschärfen, die auf Lastenfahrräder setzt.

Sebastian Hoff

Kommunen gehen mit gutem Beispiel voran

Der VCD führt auf einer eigens eingerichteten Webseite gute Lösungen aus Vorbild-Kommunen auf: So wurde in Soest auf einer schmalen Straße ein Mittelstreifen für Radfahrer markiert. Autofahrer können an ihnen nicht vorbeifahren. In Münster und Pforzheim nutzen Busse und Radfahrer dieselbe Spur. In der Kategorie „Abstellanlagen“ überzeugt das Radhaus Offenburg am Bahnhof: Hier werden Räder vollautomatisch auf fünf Etagen geparkt. In Hamburg stehen in Wohngebieten kleine Fahrradhäuschen, in denen bis zu zwölf Räder an einem Drehkarussell sicheren Platz finden. Und im Berliner Stadtteil Kreuzberg wurden fünf Autoparkplätze in insgesamt 50 Fahrradabstellplätze mit Bügeln umgewandelt.

fairkehr 5/2017

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