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Titel 5/2012

Verpestete Idylle

Landbewohner fahren viel mehr Auto als Städter, nachhaltig ist das nicht. Initiativen versuchen, wichtige Versorgungseinrichtungen zurück aufs Land zu holen oder den ÖPNV zu verbessern.

Foto: Volker LannertDer Supermarkt auf der grünen Wiese und andere Orte des Alltags sind auf dem Land ohne Auto kaum noch erreichbar.

Kinder toben im Heu, fröhlich kurvt eine Frau mit einer Schubkarre über den Hof. Im üppig blühenden Bauerngarten ist die Tafel unter einem schattigen Baum gedeckt und auf der Weide grasen glückliche Kühe. Das Leben auf dem Land ist die reinste Idylle, wenn man die Zeitschrift „Landlust“ durchblättert. Offenbar bedient das Blatt eine starke Sehnsucht: Die Auflage liegt bei fast einer Million.

Was in dieser Bullerbü-Perspektive nicht auftaucht: In den meisten Dörfern gibt es heute keinen Lebensmittelladen mehr, das Huhn im Topf stammt meist aus einer viele hundert Kilometer entfernten Fleischfabrik und die Menschen legen 80 Prozent ihrer täglichen Strecken mit dem Auto zurück. Während in Berlin 41 Prozent der Haushalte ohne Pkw auskommen, haben viele Familien auf dem Land zwei oder noch mehr Fahrzeuge. Die Landbewohner sind für ein Drittel der in Deutschland zurückgelegten Pkw-Kilometer verantwortlich – obwohl sie nur ein Viertel der Gesamtbevölkerung ausmachen.

Pendlerpauschale, Eigenheimzulage und die Sehnsucht nach Ruhe und Grün haben in den vergangenen Jahrzehnten viele Leute aus den Innenstädten nach „draußen“ gezogen. Gut ausgebaute Straßen machten es möglich, dass die Entfernungen zur Arbeit und zum Einkauf immer weiter wurden. Die niedrigen Wohnkosten glichen lange Zeit die Spritpreise aus. Heute legt jeder Bewohner eines ländlichen Kreises durchschnittlich 42 Kilometer am Tag zurück. Wer sich kein Auto leisten kann, zu jung, zu alt oder zu krank ist, wird abgehängt oder abhängig von anderen.

Aus eigener Schuld abgehängt

So kann und wird es nicht weitergehen. Zum einen steigen die Treibstoffpreise, zum anderen hat der Staat immer weniger Geld zum Erhalt oder gar Ausbau der Infrastruktur. Außerdem altert die Bevölkerung. Wer irgendwann nicht mehr selbst fahren kann, wird zum Opfer einer Entwicklung, die er zuvor selbst vorangetrieben hat: Der billige Supermarkt auf der grünen Wiese und andere Orte des Alltags sind ohne eigenes Fahrzeug kaum noch erreichbar. Busse fahren oft nur noch morgens und mittags – und das auch nur zu Schulzeiten.

In den Städten entstehen mit Hilfe von Internet und Smartphone neue Fahrzeug-Teil- und -Leihsysteme wie die Mitfahrzentrale flinc (siehe Seite 26) oder privates Carsharing wie Tamyca. Auf dem Land beschränkt sich Autoteilen meist auf Familien und Nachbarschaften.

Anders ist das im hessischen Hübenthal, einem 100-Einwohner-Ort ohne Bushaltestelle zehn Kilometer von Witzenhausen entfernt. Dort haben zwei Frauen vor sechs Jahren ein Dorfautosystem aufgebaut, an dem sich etwa 30 Personen beteiligen. Die drei Gemeinschafts-Pkw verringern nicht nur die Zahl parkender Autos in dem romantischen Ort. Die monatliche Abrechnung – pro Kilometer werden 35 Cent fällig – erinnere die Nutzer auch daran, dass sich die Kosten des Autofahrens nicht aufs Tanken beschränken, berichten die Initiatorinnen. So bilden sich häufig Fahrgemeinschaften.

Tante Emma kehrt zurück

Eine zweite Möglichkeit, den ländlichen Verkehr zu reduzieren, ist ein besseres Angebot vor Ort. Wer dort alles Nötige bekommt, muss nicht laufend in die Stadt fahren. Unter dem Motto „Tante Emma kehrt zurück“ haben eine ganze Reihe engagierter Gemeinden wirtschaftlich tragfähige Dorfläden aufgebaut. Umgekehrt besteht natürlich auch die Möglichkeit, dass ein mobiler Laden viele Ortschaften abklappert. Und warum das System auf Brot und Butter beschränken? In Nordrhein-Westfalen tourt das Rockmobil durch die Lande – eine wöchentlich anrollende Musikschule mit Probenräumen.

Andere Projekte zielen darauf ab, das ÖPNV-System zu verbessern. Mehr als 100 Bürgerbusse gibt es. Dort sitzen Ehrenamtliche hinterm Steuer sitzen und bringen für wenig Geld Teenager, Senioren, Fahruntüchtige oder -unwillige in einem Kleinbus in den nächsten Ort.

Rufbusse wiederum verhindern, dass nur Luft durch die Gegend kutschiert wird. Meldet sich niemand für einen Haltepunkt an, bleibt der Minibus in der Garage stehen oder fährt eine Abkürzung.

Nach Recherchen der TU München lassen sich mit solchen Systemen hohe Summen sparen: Etwa 600000 Euro kostet es, eine 25 Kilometer lange Buslinie in Stoßzeiten im Stunden- und ansonsten im Zweistundentakt zu betreiben. Ein Rufbussystem mit den gleichen Nutzungsmöglichkeiten ist schon für 175000 Euro zu haben.
Ansonsten bietet meist der Schülerverkehr einen Ansatzpunkt für Verbesserungen – schließlich macht er heute etwa 80 bis 90 Prozent des Fahrgastaufkommens in ländlichen Regionen aus. Weil die morgens proppenvollen Busse für den Rest des Tages viel zu groß sind, hat die Region Münster die Schulanfangszeiten entzerrt und mit den Busfahrplänen koordiniert. So konnten acht Prozent Betriebskosten gespart und das allgemeine Bus- und Bahnangebot verbessert werden.

Dramatische Lage im Nordosten

Besonders dramatisch ist die Lage im Nordosten Deutschlands, wo außer dem Schülerverkehr so gut wie kein ÖPNV mehr existiert. Weil es zudem nur noch wenige Kinder gibt und viele Schulen zusammengelegt wurden, fahren die Busse heute weite Zickzack-Runden. Mancherorts bringen sogar Taxis die Kinder zur Schule.

„So etwas ist natürlich extrem teuer und zugleich gibt keine Perspektive für eine Verbesserung des ÖPNV“, kritisiert Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin. Er schlägt deshalb vor, die Buslinien wieder zu begradigen, sie dadurch schneller und für Pendler attraktiver zu machen und einen Teil des gesparten Geldes für die Organisation eines individuelleren Zubringerverkehrs zu den Schulen auszugeben.

Ein aus Bundes- und Landesmitteln finanzierter Feldversuch namens Inmod verfolgt eine solche Philosophie. Er soll in Kürze im Ostseehinterland starten. Auf den Hauptstraßen zwischen größeren Orten werden umweltfreundliche Expressbusse fahren, sodass Pendler maximal 15 Prozent langsamer sind als mit dem eigenen Auto. In Dörfern stehen in abschließbaren Boxen Elektrofahrräder bereit, die mit einer Smartcard zu öffnen sind. „Die Smartcards werden uns schon aus der Hand gerissen“, berichtet Raumplanungsprofessor Udo Onnen-Weber von der Hochschule Wismar.

Später sollen auch andere Zubringer einbezogen werden wie Bürgerbusse oder von ehemaligen Arbeitslosen gefahrene Pkw. Eines sei bei alledem extrem wichtig, betont Onnen-Weber: „Das muss alles als ÖPNV gelten und es muss ein einheitliches Ticketsystem geben.“

Annette Jensen

fairkehr 4/2016

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