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Titel 4/2013

Lebensort – oder Anlass zur Flucht

Immer mehr Menschen wollen die Straßen nicht länger allein den Autos überlassen, sondern als Lebensraum zurückerobern – so wie sie es Anfang des 20. Jahrhunderts waren.

Foto: Ökolöwe/Phillipp BöhmeStraßen sind zum Leben da.

Da, wo sonst Autos parken, haben junge Leute einen Kunstrasen ausgerollt. Sie räkeln sich in ihren Liegestühlen und genießen einen Drink unter einer Zimmerpalme, die sie von zu Hause mitgebracht haben. Ein Kaffeekränzchen hat sich um einen Campingtisch versammelt, nebenan kicken ein paar Kinder. Überall in Leipzig protestieren Bürger am jährlich stattfindenden PARK(ing) Day gegen die hohe Verkehrsbelastung der Messestadt – und eignen sich für ein paar Stunden die Straßen und Plätze vor ihren Wohnungen wieder an. Am 20. September ist es wieder so weit. Auch die Anwohner der Hamburger Osterstraße trotzten bereits zweimal den Autos kurzfristig die Fahrbahn ab: Weiß gekleidet trafen sie sich an langen Tafeln und verspeisten gemeinsam, was jeder von ihnen zubereitet hatte – genauso, wie es seit mehreren Jahren regelmäßig in Paris stattfindet. Eine Hamburgerin hatte bei einem Klönsnack mit einer Freundin davon erfahren und die Idee an die Elbe gebracht. Und sogar der 60 Kilometer lange Ruhrschnellweg, auf dem sich normalerweise 150000 Autos am Tag entlangquälen, gehörte am „Still-Leben“ -Tag im Sommer 2010 schon einmal Radlern und Fußgängern, die sich beim Tango, Tischfußball oder an einer Theke näherkamen.

Die Begeisterung über solche Events ist stets groß – und weckt regelmäßig Sehnsüchte nach einer Umgebung, die sich sicher anfühlt und doch nicht langweilig ist, wo Platz ist für zufällige Begegnungen und ein Schwätzchen in Zimmerlautstärke.

Modell autogerechte Stadt

Ein für die weitere Entwicklung nicht zu unterschätzender Kongress fand 1933 in Athen statt: Internationale Architekten entwickelten das Ideal der funktionalen Stadt mit getrennten Arbeits- und Wohnvierteln. Das sollte den Einwohnern nicht nur mehr Platz, sondern fern der lauten und stinkenden Fabriken auch bessere Luft und mehr Ruhe verschaffen. Außerdem erschienen den Stadtplanern die Abstände zwischen den Straßenkreuzungen als zu kurz, weil durch die laufenden Geschwindigkeitsreduzierungen die Bremsen der Autos schnell abnutzten.

Angestrebt wurde außerdem die strikte Trennung der Verkehrsteilnehmer, um einen gleichmäßigen Verkehrsfluss zu erreichen. So bejubelte das deutsche Reichsverkehrsministerium die geplante Einführung der Radwegenutzungspflicht vor der Olympiade 1936: „Zeigen wir dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“

Foto: Ökolöwe/Phillipp BöhmeSitzmöbel statt parkender Autos – der PARK(ing) Day in Leipzig will Leben auf die ­Straße bringen.

Viele zerstörte Städte nach dem Zweiten Weltkrieg boten beste Voraussetzungen für den Bau großer Straßenschneisen. In Deutschland entwickelte der Altnazi Hans Bernhard Reichow das Ideal der „autogerechten Stadt“: Kreuzungen wurden abgeschafft und große Ringstraßen angelegt. Fußgänger mussten in Tunneln verschwinden, später erhielten sie in Einkaufsstraßen ein autofreies Refugium, wo sie sich ganz auf den Konsumrausch konzentrieren konnten.

Seit in den 1960er Jahren die Zahl der Autos rasant zunahm, kämpfen Verkehrs­politiker gegen den Stau wie Don Quijote gegen Windmühlen: Immer neue und breitere Straßen sollen den anschwellenden „Verkehrsbedarf“ befriedigen – doch das Blech wucherte die neuen Wege rasch wieder zu. So trieben Infrastrukturbau und Autozuwachs wechselseitig eine Entwicklung an, deren eigentliche Ursache in der zunehmenden Trennung der Alltagsorte liegt. Ein statistischer Durchschnittsmann in Deutschland fährt inzwischen 30 Kilometer am Tag mit dem Auto, sein weibliches Pendant legt 12 Kilometer motorisiert zurück. Darüber hinaus gilt die Faustformel: Je höher das Haushaltseinkommen, desto weiter die Wege.

Das Auto ändert alles

Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts haben Europas Städte genau das geboten: Alle Straßennutzer waren gleichberechtigt, Kinder konnten vor der Haustür spielen und es galt als attraktiv, mit Blick auf eine Straße zu wohnen – denn die war interessant. Insbesondere an den Kreuzungen siedelten sich Läden und Kneipen an, weil dort besonders viele Fußgänger vorbeikamen. Städte boten viele Funktionen auf engem Raum – und so waren die Alltagswege der Bewohner kurz.
Das Auto änderte alles – erst schleichend und nach dem Zweiten Weltkrieg mit immer größerer Wucht. Zunächst war es nur eine Handvoll gut situierter Automobilisten, die ihre Interessen gegen die große Mehrheit durchzusetzen begannen, wie der Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel detailliert nachweist. Schon 1910 forderten ihre Vertreter im Reichstag mehr Rechte für Autonutzer mit der Begründung, dass die deutsche Autoindustrie sonst Wettbewerbsnachteile gegenüber der US-Konkurrenz erleide. Eine entscheidende Veränderung brachte die Einführung der Haftpflichtversicherung für motorisierte Gefährte. Jetzt galt: Nicht mehr der Betreiber einer Technik hat automatisch Schuld, wenn ein anderer dadurch zu Schaden kommt, sondern Fußgänger müssen von der Fahrbahn verschwinden, wenn ein Auto heranbraust.

Private Autoclubs stellten die ersten Verkehrsschilder auf, seit 1917 sollten Berliner Fußgänger die Straße rechtwinklig und an manchen Stellen gar nicht mehr überqueren. „Zu dieser Zeit dürfte es etwa auf 700 Einwohner einen Kraftwagen gegeben haben. 699 Menschen mussten also ihr Verhalten ändern, damit einer fahren konnte“, so Holzapfel.

Foto: Ökolöwe/Phillipp BöhmeTischtennis spielen statt parken: PARK(ing) Day in Leipzig 2012

Der Mensch im Mittelpunkt

„Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann“, sagte Enrique Peñalosa, Ex-Bürgermeister der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá. Längst fordern auch deutsche Architekten eine „stadtverträgliche Mobilität, bei welcher der Mensch im Mittelpunkt steht“, wie es im Hamburger Appell heißt, den der Konvent der Baukultur 2012 verabschiedet hat.

Das Problem: Ein rascher Rückbau ist unmöglich, weil Siedlungsstrukturen für Jahrzehnte, nicht selten sogar für Jahrhunderte raumprägend wirken. Außerdem ist es nicht nur extrem mühsam, das kleine Schwimmbad im Stadtteil oder den verschwundenen Dorfladen wieder aufzubauen, sondern oft unmöglich. Schließlich hat sich an den Rahmenbedingungen, die einst zu deren Verschwinden führten, nichts geändert: Nach wie vor fördert das kapitalistische Wirtschaftssystem Großstrukturen – und die Straßen erschließen das dafür notwendige Einzugsgebiet. Auch die globalen Wirtschaftsströme zu schrumpfen und damit den Fernverkehr zu reduzieren, erscheint gegenwärtig als illusorisch. Erschwerend hinzu kommen in Deutschland Vorschriften aus Zeiten, als die meiste Arbeit noch mit viel Lärm und Dreck verbunden war. So dürfen sich beispielsweise bis heute Gewerbebetriebe in der Regel nicht in Wohngebieten ansiedeln, und umgekehrt ist auch ein Erstwohnsitz im Gewerbegebiet so gut wie ausgeschlossen.

Bitte langsamer

Was den Trend zu immer weiteren Alltagswegen brechen kann, ist eine gezielte Verlangsamung des Verkehrs. Wie so etwas aussehen kann, zeigt Zürich: Wer von außen mit dem Auto in die Stadt kommen will, steht permanent vor roten Ampeln und muss außerdem jedesmal warten, wenn Bus- und Straßenbahnkunden aus- und einsteigen. Darüber hinaus wurden viele Parkplätze abgeschafft und in Grünflächen verwandelt. Aufgrund des intensiven Fußgängerverkehrs lohnt sich in Zürichs Innenstadt der Betrieb vieler kleiner Läden. Die Menschen mögen das: Nachdem in den 1980er Jahren viele Leute weggezogen waren, steigt die Einwohnerzahl inzwischen kontinuierlich und Zürich erreicht bei Umfragen zur Lebensqualität regelmäßig einen Spitzenplatz.

Verlangsamung des Verkehrs kann auch durch eine bewusste Mischung der Verkehrsarten oder durch Geschwindigkeitsbegrenzungen erreicht werden. In Graz gilt in der gesamten Stadt seit Anfang der 1990er Jahre mit wenigen Ausnahmen Tempo 30. Genau das ist auch das Ziel der Europäischen Bürgerinitiative, die eine Million Unterschriften sammeln will, damit die EU-Kommission sich mit dem Thema beschäftigen muss. Schließlich macht Tempo 30 eine Stadt nicht nur nachweislich leiser. Auch die Luftqualität steigt, weil weniger Feinstaubpartikel rumfliegen, wie wissenschaftliche Untersuchungen belegen. Darüber hinaus sterben bei einer allgemeinen Richtgeschwindigkeit von Tempo 30 in Ortschaften deutlich weniger Menschen. „Prallt ein Fahrzeug mit 50 km/h auf einen Fußgänger, entspricht das einem Sturz aus zehn Meter Höhe und die Überlebenschancen liegen bei nur 30 Prozent. Ist das Auto dagegen nur mit 30 km/h unterwegs, ist das wie ein Sturz aus 3,5 Meter Höhe“, erläutert Heike Aghte von der Europäischen Gesellschaft für Entschleunigung, die die Bürgerinitiative maßgeblich mitangeschoben hat.

Tempo 30 in Ortschaften

Noch gilt in Deutschland 50 km/h als Basisgeschwindigkeit in Ortschaften. Ausnahmen sind genehmigungspflichtig. Während es in reinen Wohngebieten relativ einfach ist, die Verkehrsbehörden zur Anordnung von Tempo 30 zu bewegen, können Kommunen das auf Haupttrassen bestenfalls als „Modellversuch“ durchsetzen. Als die Stadt Frankfurt/ Main den Schlaf der Anwohner einer stark befahrenen Ringstraße durch Tempo 30 schützen wollte, stellte sich der hessische Verkehrsminister quer und erlaubte lediglich einen Versuch auf einem 200 Meter langen Abschnitt. „Inoffizielle Messungen der Stadt Frankfurt belegen, dass der Lärm dort um 4 bis 5 Dezibel zurückgegangen ist und damit mehr als zuvor in der Computersimulation“, berichtet Matthias Biemann vom dortigen VCD.

Der VCD ist einer der Partnerorganisationen der europäische Tempo-30-Bürgerinitiative: Setzt sie sich durch, kann endlich vor Ort bestimmt werden, wo langsam und wo schneller gefahren werden darf. Die Hoheit über den Straßenraum zurück in den Nahbereich zu verlagern ist ein wichtiger Schritt, um die Ära „autogerechte Stadt“ zu beenden und durch die Vision einer „menschengerechten Stadt“ zu ersetzen.

Annette Jensen

30 km/h – macht die Straßen lebenswert:

Damit Tempo 30 innerorts als Basisgeschwindigkeit eingeführt werden kann, müssen europaweit bis zum 13. November eine Million Unterschriften zusammenkommen. Unterschreiben Sie bei der europäischen Bürgerinitiative www.30kmh.eu

fairkehr 3/2016

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