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Titel 3/2012

Jammern auf hohem Niveau

Die deutsche Flugbranche würde gern sofort aus Emissionshandel und Luftverkehrsteuer aussteigen, sie sieht sich dadurch benachteiligt. Dabei fliegen trotzdem immer mehr Menschen.

Foto: Werner HenniesDie Lobby beklagt schwere Lasten für die Flugindustrie – dabei sind 2011 neuneinhalb Millionen Menschen mehr geflogen als 2010.

Lufthansa sieht rot. Im ersten Quartal dieses Jahres hat die Fluggesellschaft mehr als 380 Millionen Euro Verlust gemacht und will weltweit 35000 Stellen streichen, 2500 in Deutschland. Schuld an den roten Zahlen nach Meinung der Kranich-Airline: der teurere Treibstoff, der europäische Emissionshandel, an dem nun auch Flugunternehmen teilnehmen müssen, und die Luftverkehrsteuer, die die Bundesregierung Anfang 2011 eingeführt hat.

Dass Fliegen in Deutschland teurer werden könnte, weil die Unternehmen nun für Klimaschäden zahlen müssen, dagegen kämpft die Fluglobby an. Bei der Luftverkehrssteuer und beim Emissionshandel spricht sie von gravierenden Wettbewerbsnachteilen für die deutsche Flugindustrie, sogar von einem „Klima-Handelskrieg“ ist die Rede. Dafür hat sie sich Kritik von der EU-Klimakommissarin eingefangen. In einem Interview mit der taz sagte Connie Hedegaard über den Protest gegen den Emissionshandel, der Flugverkehr sei ein Sektor, der es bisher nicht gewohnt war, zur Lösung im Bereich Klimaschutz beizutragen. Hedegaard ist sich sicher: Wenn man in einem Flugzeug von Hongkong nach London die Menschen frage, ob sie es fair fänden, für die Verschmutzung durch den Flug zwei Euro zu zahlen, würden die meisten zustimmen. „Einen Sitzplatz umzubuchen, ist deutlich teurer“, so die EU-Kommissarin.

Maximal zwei Euro – mehr werden Passagiere durch den Emissionshandel vorerst nicht draufzahlen müssen. Seit Anfang 2012 müssen Fluggesellschaften, die in der EU starten oder landen, für jede Tonne CO2, die sie produzieren, ein Zertifikat abgeben. Die meisten Emissionsrechte bekommen die Airlines bis 2020 geschenkt. Dennoch sehen sich EU-Fluggesellschaften gegenüber Airlines massiv benachteiligt, die keine oder nur wenige Ziele in Europa anfliegen.

Die Kritik: Ihre Ticketpreise stiegen durch den Emissionshandel auf Interkontinentalflügen stärker als die der Fluggesellschaften mit wenigen Starts und Landungen in der EU. Mögliche Folgen: Erstens, Passagiere weichen auf Nicht-EU-Flughäfen aus, beispielsweise in der Schweiz. Zweitens, Airlines nutzen EU-Flughäfen auf Langstreckenflügen nicht mehr mehr für Zwischenlandungen. Drittens, Langstreckenflüge, die in Europa starten oder enden, werden mit einem Zwischenstopp außerhalb der EU ergänzt, da die Gesellschaften dafür weniger Zertifikate vorweisen müssen als für einen Direktflug. So brauchen Airlines für einen Flug von Frankfurt nach Peking mit Stopp in Dubai lediglich Emissionsrechte für die Strecke bis Dubai – obwohl durch die Zwischenlandung mehr CO2 entsteht als bei einem Direktflug.

Geld für den Klimaschutz

Die Deutsche Bank hält die Optionen in einer Studie zum Emissionshandel im Luftverkehr für wahrscheinlich und stellt fest: „Insofern kann von einer Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der EU-Airlines mit Drehkreuzen in Europa gesprochen werden.“

Allerdings haben andere Faktoren einen viel größeren Einfluss auf den Wettbewerb – beispielsweise Landerechte, Überflugsrechte, Landegebühren, sagt Olaf Hölzer-Schopohl. Er ist Fachgebietsleiter Luftverkehr bei der Deutschen Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt. „Da ist der Emissionshandel eher ein kleines Licht.“ Hölzer-Schopohl geht nicht davon aus, dass außereuropäische Airlines, die ihr Drehkreuz bislang in Europa hatten, dieses neu wählen. „Die Kosten für die CO2-Zertifikate sind nicht hoch genug, als dass es sich rechnen würde, Europa weiträumig zu umfliegen“, sagt der Emissionshandels-Experte. Er glaubt auch nicht, dass viele Passagiere bereit seien, zu Nicht-EU-Flughäfen zu reisen oder auf Direktflüge zu verzichten. „Die geringen Zusatzkosten für Flugpassagiere durch den Emissionshandel werden im Rauschen untergehen“, stellt Olaf Hölzer-Schopohl fest. „Der Preis wird viel mehr dadurch beeinflusst, ob die Reisenden dienstags oder samstags fliegen, zwei oder vier Wochen im Voraus buchen, bei dieser oder jener Fluggesellschaft. Da können Preisunterschiede von bis zu 1000 Euro bestehen, beispielsweise auf der Strecke Frankfurt–Tokio.“

Dennoch beklagen die Fluggesellschaften und ihre Lobbyverbände schwere Lasten für die Flugindustrie. Die Lufthansa verkündete Anfang des Jahres, sie werde durch den Emissionshandel 130 Millionen Euro zusätzlich schultern müssen, Air Berlin bezifferte die Kosten auf 28 Millionen Euro. Insgesamt belaste der Emissionshandel die deutschen Fluggesellschaften mit 185 Millionen, sagt der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft BDL. Der internationale Luftfahrtverband IATA geht von 900 Millionen Euro für die gesamte Branche aus.

Allerdings basieren diese Zahlen auf einem Zertifikatspreis von 15 Euro. Die CO2-Preise im europäischen Emissionshandel sind in den Keller gegangen und liegen zurzeit bei sechs oder sieben Euro.

Zu spüren bekommt das in Deutschland die Nationale Klimaschutzinitiative NKI des Bundesumweltministeriums – ein Topf, aus dem die Regierung bundesweit Klimaschutzprojekte in den Bereichen Verkehr, Wohnen oder Energiegewinnung fördert. Dorthin fließen die ­Gelder, die der Bund durch die Versteigerung der CO2-Zertifikate einnimmt. Die Fluglobbyverbände kritisieren das. „Es ist entscheidend, dass jegliche Einnahmen aus dem Emissionshandel direkt in Maßnahmen re-investiert werden, die den CO2-Ausstoß der Flugbranche weiter reduzieren“, so ein IATA-Sprecher. Beispielsweise in die Produktion und den Einsatz von Biosprit, in Spritspartechniken oder in die Umsetzung eines einheitlichen Luftraums über Europa, der direktere Flugrouten ermöglichen würde.

Fragwürdige Studien-Ergebnisse

Um Kerosinkosten zu sparen, investiere die Flugbranche schon jetzt massiv in Energieeffienz – auch ohne einen regulatorischen Eingriff in den Markt, so der BDL. „Wir sind nicht prinzipiell gegen den Emissionshandel – aber wir sind für ein global einheitliches System“, sagt Benedikt Langner, Leiter Wirtschaft und Statistik beim BDL. „Damit für alle Airlines weltweit die gleichen Wettbewerbsbedingungen herrschen.“

Das Problem ist nur: Die UN-Luftfahrtorganisation ICAO schafft es seit 15 Jahren nicht, eine globale Lösung zu vereinbaren. Deshalb entschloss sich die EU 2004 zu einem Alleingang. Das Kyoto-Protokoll hatte 1997 bestimmt, dass ICAO die weltweiten Emissionen im Luftverkehr regeln soll. Noch allerdings diskutiert ein kleiner Kreis von internationalen Vertretern der Flugbranche mit Experten – unter anderem der EU – über vier verschiedene marktbasierte Instrumente, darunter einen Emissionshandel nach EU-Vorbild. Vor Ende 2013 wird die ICAO keine weltweite Lösung präsentieren, die den CO2-Ausstoß über den Wolken in die Schranken weist.

Die deutschen Fluggesellschaften sehen sich zurzeit doppelt im Nachteil gegenüber ausländischen Wettbewerbern: Anfang 2011 hat die Bundesregierung eine Luftverkehrsteuer eingeführt. Für jeden Passagier, der in Deutschland abhebt, müssen die Airlines an den Bund zahlen, gestaffelt nach Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen. Ziel des Bundesfinanzministers: eine Milliarde für den klammen Bundeshaushalt. Dieses Ziel hat Wolfgang Schäuble 2011 knapp erreicht: 905 Millionen Euro nahm der Bund ein. Der Luftfahrtindustrie kam die Regierung sogar entgegen: Als der Emissionshandel Anfang 2012 offiziell startete, senkte sie die Ticketsteuersätze – was die Ausgaben für die CO2-Zertifikate mehr als ausgleicht.

Frankreich und Großbritannien erheben schon seit einigen Jahren Steuern auf Flüge, Österreich ist dem deutschen Beispiel gefolgt. Die Lobby jedoch beschwört einen Riesenschaden für die Flugindustrie herauf und fordert in einer breit angelegten Kampagne: Ticketsteuer abschaffen.

Dadurch, dass die Fluggesellschaften die Steuer zum größten Teil an die Passagiere weitergeben mussten und Tickets teurer wurden, seien etwa 1,8 Millionen Reisen weniger von Deutschland aus gestartet worden, so das Ergebnis einer Studie für den BDL. Öffentlich kommunizierte der BDL die Zahl fünf Millionen Passagiere – dabei wurden allerdings die Reisenden jeweils beim Ein- und beim Aussteigen gezählt. Die Deutschen seien aus Nachbarländern abgeflogen oder hätten ganz auf die Flugreise verzichtet, besagt die Studie. Dadurch seien 13500 Arbeitsplätze in der Flugbranche, im Tourismus und in den Reiseregionen verloren gegangen. Der Schaden für Flugunternehmen, Flughäfen und Tourismusindustrie liege bei 810 Millionen Euro, der für Bund, Städte und Gemeinden bei 540 Millionen.

Vor allem die Zahlen zum volkswirtschaftlichen Schaden sind fragwürdig. So berücksichtigt die Studie nicht, dass möglicherweise mehr Menschen in Deutschland Urlaub gemacht haben und statt zu fliegen auf die Bahn umgestiegen sind. Auch die externen Kosten des Fliegens, Schäden durch Lärm, Abgase, CO2, lässt sie außen vor.

Das Finanzministerium überprüft zurzeit mit Hilfe des Verkehrs-, des Wirtschafts- und des Umweltministeriums, wie sich die Luftverkehrsteuer auf die deutsche Flugindustrie tatsächlich ausgewirkt hat. Ende Juni wird die Regierung ihren Bericht vorlegen. Vorher gebe sie keinen Kommentar ab, heißt es aus dem Finanzministerium.

Olaf Hölzer-Schopohl vom Umweltbundesamt bestätigt, dass die Steuer anders als der Emissionshandel Auswirkungen auf die Ticketpreise habe, vor allem auf die der Billigfluggesellschaften. Das solle sie auch. „Externe Kosten werden ein­gepreist. Die höheren Kosten senken die Nachfrage und das nutzt Umwelt und Klima“, so der Umweltökonom.

Der CDU-Abgeordnete im Europäischen Parlament Peter Liese fordert, der Bund solle das Geld aus der Ticketsteuer in Bus und Bahn investieren. „Es ist nicht zu rechtfertigen, dass Touristen, die mit einem Billigflieger von Düsseldorf nach Mallorca fliegen, weniger Steuern und Abgaben zahlen als diejenigen, die mit dem Auto, dem Bus oder dem Zug aus dem Ruhrgebiet ins Sauerland fahren“, kritisiert Liese.

Ein bisschen mehr Gerechtigkeit

Der VCD will, dass die Luftverkehrsteuer weiterentwickelt wird. Es müsse eine einheitliche Steuer in ganz Europa eingeführt werden. Außerdem sollten Tickets in der Business-Klasse höher besteuert werden als in der Economy-Class – das sei ökologisch und sozial gerecht, so der VCD-Bundesvorsitzende Michael Ziesak. „Die Ticketsteuer ist ein Schritt in die richtige Richtung“, sagt er. „Damit wird immerhin ein kleiner Teil des Steuerprivilegs für den klimaschädlichsten Verkehrsträger abgebaut.“

Die deutsche Luftfahrtbranche jammert auf hohem Niveau. Allein dadurch, dass sie auf Kerosin keine Mineralölsteuern zahlt und auf Tickets ins Ausland keine Mehrwertsteuer fällig wird, profitiert sie von einem Steuervorteil von 11,5 Milliarden Euro im Jahr. Außerdem zahlen die Fluggesellschaften keine Ökosteuer, anders als beispielsweise die Bahnunternehmen. Dagegen machen sich die 900 Millionen Euro Kosten für die Ticketsteuer und die – maximal – 185 Millionen für CO2-Rechte bescheiden aus. „In der Luftverkehrsbranche hat sich eine Subventionsmentalität breitgemacht“, stellt der VCD-Bundesvorsitzende fest.
Zumal immer mehr Menschen ins Flugzeug steigen, trotz Emissionshandel, trotz Ticketsteuer. 2011 starteten oder landeten auf den Flughäfen der Bundesrepublik 9,3 Millionen Menschen mehr als im Vorjahr, das sind 5,6 Prozent. Insgesamt tummelten sich im vergangenen Jahr 175 Millionen Passagiere auf deutschen Flughäfen.

Das Wachstum müsste eigentlich höher sein, klagt die Flugindustrie. Doch dass auch sie nun für einen Teil ihrer wahren Kosten aufkommen muss, ist vor allem eins: gerecht.

Kirsten Lange

So funktioniert der Emissionshandel

Airlines, die in Europa starten oder landen, erhalten seit Anfang 2012 Zertifikate, die es ihnen erlauben, eine bestimmte Menge CO2 auszustoßen.

Die Zuteilung der Zertifikate

Wie viele Zertifikate insgesamt zur Verfügung stehen, berechnet sich folgendermaßen: Basis sind die CO2-Emissionen von 2004 bis 2006. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Flüge, die in dieser Zeit in der EU starteten oder landeten, lag bei etwa 220 Millionen Tonnen. 2012 stehen den Fluggesellschaften drei Prozent weniger davon an Zertifikaten zur Verfügung, also Rechte für 214 Millionen Tonnen CO2 (ein Zertifikat entspricht einer Tonne CO2). Von 2013 bis 2020 erhalten sie fünf Prozent weniger Zertifikate als der Basiswert 2004 bis 2006. Diese insgesamt zu vergebende Menge an Emissionsrechten ist das sogenannte Cap. Von diesem Cap bekommen die Fluggesellschaften bis zum Jahr 2020 85 Prozent kostenlos zugeteilt, 15 Prozent werden in Auktionen versteigert. Wie viele Zertifikate jeder einzelnen Airline zustehen, hängt von ihrer Transportleistung im Jahr 2010 ab. Je mehr Tonnenkilometer ein Unternehmen befördert hat, desto mehr Rechte erhält es.

Der Kauf von Zertifikaten

Für jede Tonne CO2, die die Airlines über diese ihnen zustehende Gesamtmenge hinaus produzieren, müssen sie Zertifikate am Markt hinzukaufen. Entweder von Fluggesellschaften, die weniger CO2 ausstoßen, oder von Energie- und Indus-trieunternehmen, die am stationären EU-Emissionshandel teilnehmen, also Kraftwerken, Stahlwerken oder Aluminiumhütten. Da der CO2-Ausstoß der Flugbranche seit der Basisphase 2004 bis 2006 um etwa 15 Prozent gestiegen ist, müssen die Airlines also tatsächlich Emissionsrechte dazukaufen.

Der Nachweis der Zertifikate

Bis Ende April des Folgejahres müssen die Fluggesellschaften für ihre Emissionen aus dem Vorjahr die entsprechende Zahl an Zertifikaten bei der zuständigen Behörde abgeben – in Deutschland ist das die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt. Für jede Tonne CO2, die nicht durch ein Zertifikat gedeckt ist, zahlen die Unternehmen eine Strafe von mindestens 100 Euro.    

Kirsten Lange

fairkehr 4/2020