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Titel 1/2016

Klimakiller Flugzeug

Politiker, Umweltverbände und Wissenschaftler feierten das Pariser Klimaabkommen als großen Erfolg. Doch der extrem klimaschädliche Luftverkehr wurde ausgeklammert.

Foto: Werner HennieImmer mehr Menschen fliegen. Dadurch steigt der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs jährlich um 3,6 Prozent.

Wer in den Flieger steigt, will meist ins weit entfernte Ausland: in Antalya am Strand liegen, im Himalaya wandern oder in den USA die Tante besuchen. Unterwegs bläst das Flugzeug massenhaft Treibhausgase in die Atmosphäre. Doch welcher Staat ist eigentlich für diese Emissionen verantwortlich? Die Frage mag irrelevant klingen, ist sie aber nicht. Denn beim Klimagipfel in Paris hat die Staatengemeinschaft vereinbart, dass sich jeder Staat eigene Ziele setzt, um seinen Ausstoß von Treibhausgasen zu verringern.

Bei einem Kohlekraftwerk ist die Zuordnung der Emissionen einfach: Steht es in Herne, gehen die Emissionen auf das Konto von Deutschland, steht es in Antalya, ist es die Türkei. Doch was ist mit den Emissionen des Fluges von Frankfurt nach Antalya und mit dem Flug zurück? Deutschland oder Türkei? Eine Regelung, welchem Nationalstaat die Treibhausgase des Luftverkehrs zugerechnet werden, gibt es nicht. Damit fallen die Emissionen auch nicht unter die nationalen Einsparziele der Staaten, die in Paris verabredet wurden.

Fliegen schadet dem Klima mehr als jede andere Art zu reisen. Laut Dr. Hans-Jochen Luhmann, Senior Expert am Wuppertal Institut, setzt der weltweite Luftverkehr momentan in etwa so viele Treibhausgase frei wie ganz Deutschland. Neben CO2 stoßen Flugzeuge Stickoxide, Wasserdampf, Schwefeloxide und Ruß aus. In 10000 Metern Flughöhe bilden die Abgase Kondensstreifen und Zirren. Diese Wolken reflektieren die von der Erde abgestrahlte Wärme zurück auf den Planeten. Das heizt das Klima zusätzlich auf. Allein durch technischen Fortschritt wird sich der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima nicht verringern lassen. Die Branche wächst deutlich schneller, als Ingenieurinnen und Ingenieure die Effizienz der Flugzeuge steigern können. Zur Zeit steigt der CO2-Ausstoß der Luftfahrt um 3,6 Prozent pro Jahr.

Emissionen reduzieren

Auf globaler Ebene ist die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO – eine Unterorganisation der Vereinten Nationen – für die Luftfahrt zuständig. Die ICAO strebt ein CO2-neutrales Wachstum im Luftverkehr ab 2020 an. Ob sich die Mitgliedstaaten der ICAO auf einen Mechanismus einigen können, der ein CO2-neutrales Wachstum ermöglicht, ist fraglich. Denn in der ICAO sitzen dieselben Staaten, die sich in Paris darauf geeinigt haben, den Luftverkehr nicht mit in das Abkommen aufzunehmen.

„Um die Klimaerwärmung – wie in Paris vereinbart – auf 1,5 Grad zu begrenzen, reichen die Pläne der ICAO bei Weitem nicht aus. Der Ansatz bewirkt weder eine Reduzierung der CO2-Emissionen, noch berücksichtigt die ICAO die anderen Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima“, sagt VCD-Referent Michael Müller-Görnert.

Die EU präsentierte im Dezember 2015 ihre Luftverkehrsstrategie. Die erklärten Ziele sind die „Sicherung einer Führungsrolle für die EU in der internationalen Luftfahrt“ und die „Überwindung der Grenzen des Wachstums“. Auch den europäischen Luftraum, der sich noch an nationalstaatlichen Grenzen orientiert, will die EU-Kommission vereinheitlichen. Dann können Flugrouten besser koordiniert und somit kürzer werden. Das dabei jährlich neben fünf Milliarden Euro auch 50 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden sollen, erscheint eher wie ein Nebeneffekt.

Der politische Wille, die Emissionen des Luftverkehrs auf Kosten des Branchenwachstums zu reduzieren, ist bei allen Beteiligten gering. Hans-Jochen Luhmann vom Wuppertal Institut schlägt vor, die Emissionen den Nationalstaaten anzulasten: „Würde man die Treibhausgase beispielsweise dem Staat zurechnen, in dem der Startflughafen liegt, würden die Emissionen des Luftverkehrs unter die nationalen Reduktionsziele aus dem Abkommen von Paris fallen“, so Luhmann. Die Emissionen eines Fluges von Frankfurt nach Antalya würden dann Deutschland zugerechnet und die Bundesrepublik müsste diese reduzieren.

Wie die Politik die Auswirkungen des Flugverkehrs auf das Klima begrenzen könnte, ohne die Branche ökonomisch zu destabilisieren, hat das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) in der Studie „Die Einbeziehung des Luftverkehrs in internationale Klimaschutzprotokolle“ untersucht. Die Forscher haben eine Abgabe auf Treibhausgase und alle anderen klimaschädlichen Effekte des Luftverkehrs mit einem Emissionshandelsmodell verglichen. Laut der Modellrechnung würde das Klima durch eine Abgabe erst dann ausreichend entlastet, wenn es für die Fluggesellschaften richtig teuer wird – etwa bei 80 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent. Ein Flug von Frankfurt nach New York verursacht laut der Klimaschutzorganisation atmosfair 1,5 Tonnen Treibhausgase. Bei einer Klimaabgabe von 80 Dollar würde ein Ticket also etwa 120 Dollar teurer werden.

Weltweite Klimaabgabe

Die Nachfrage nach Flügen würde laut der Studie dann einbrechen und die Branche könnte 2030 weltweit nur noch 360000 Menschen beschäftigen – bei ungebremstem Wachstum wären es etwa acht Millionen Arbeitsplätze. Die Autoren der DLR-Studie plädieren daher für ein Emissionshandelsmodell. Dabei kaufen Fluglinien Zertifikate mit Verschmutzungsrechten von anderen Wirtschaftsbranchen. Diese bekommen Geld dafür, dass sie ihren Ausstoß von Treibhausgasen reduzieren, um die Emissionen der Flugzeuge zu kompensieren. Die Forscher gehen davon aus, dass so 70 Prozent der Emissionen des Flugverkehrs kompensiert werden könnten.

Auf EU-Ebene gibt bereits ein Emissionshandelsmodell, das EU-ETS. „Das EU-ETS gilt nur für CO2. Andere Abgase des Flugverkehrs werden nicht berücksichtig und die Preise für CO2-Zertifikate sind zu niedrig“, kritisiert Michael-Müller Görnert. Als die EU das System 2012 einführte, galt es für alle Flüge, die in der EU starteten und landeten. Derzeit werden lediglich Flüge innerhalb der Europäischen Union und nach Island, Lichtenstein und Norwegen einbezogen. „Nur ein Viertel der ursprünglichen CO2-Emissionen fällt heute noch unter das EU-ETS“, so Müller-Görnert. Der Flug an die Strände von Antalya gehört nicht dazu.

Im „NGO-Luftverkehrskonzept“ fordern der VCD und andere Umweltverbände, dass die EU beim Klimaschutz im Luftverkehr nachbessert: Sie soll ihr Emissionshandelssystem wieder auf interkontinentale Flüge ausweiten und alle klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs mit einbeziehen. Ab 2020 soll dann eine weltweite Klimaabgabe den Emissionshandel ersetzen. Die Abgabe soll mit 10 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent starten und dann regelmäßig angehoben werden – auf bis zu 80 Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent.

Natürlich werden die Fluggesellschaften Klimaabgaben oder Kosten aus dem Emissionshandel an die Kunden weiterreichen, die Flugtickets werden teurer und weniger Menschen werden fliegen. Arbeitsplätze gehen dadurch aber nicht zwangsläufig verloren. Sie werden – wie der Verkehr auch – verlagert. Urlauber, die auf eine Flugreise an die Strände Antalyas verzichten, geben ihr Geld anderweitig aus. Vielleicht für eine Bahnfahrt an die Ostsee. Das schafft neue Jobs.

Benjamin Kühne

fairkehr 2/2017

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