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Titel 1/2016

Die kurze Reichweite billiger Spritpreise

Öl und Gas müssen unter der Erde bleiben, wenn die Erderwärmung gestoppt werden soll.

Foto: Michael Schütze/fotolia.comSind die Spritpreise niedrig, ist das schlecht fürs Klima – denn dann fahren wir mehr Auto.

Der Ölpreis schmiert ab – und so wird auch der Sprit immer billiger. Kurz vor Silvester kostete ein Barrel Öl auf dem Weltmarkt gerade einmal 31,33 Dollar. Drei Monate zuvor waren es noch 50 Prozent mehr gewesen, im Sommer 2014 hatte der Preis bei 115 Dollar gelegen. Der ADAC jubelt über das „preisgünstigste Tankjahr seit 2012“, und auch der Verkauf von benzinfressenden Dickschlitten boomt: Jedes fünfte in Deutschland neu zugelassene Auto war im vergangenen Herbst ein Geländewagen oder SUV.

Grund für die günstigen Treibstoffe ist ein Preiskrieg zwischen den erdölfördernden Ländern. Seit einigen Jahren pumpen die USA in großem Umfang Flüssigkeiten in den Boden und gewinnen durch Fracking Gas und Öl; in Kanada werden riesige Landflächen zerstört, um Bitumen  – Naturasphalt – zu gewinnen. Doch die traditionellen Förderländer wollen die neuen Konkurrenten in die Knie zwingen, indem sie den Weltmarkt mit billigen Energierohstoffen fluten. Allen voran fördert Saudi-Arabien am Limit – der verschwenderische Lebensstil der Reichen und der riesige Rüstungspark hängen zu 80 Prozent am Ölexport. Darüber hinaus wollen die Scheichs in Riad verhindern, dass ihre Erzfeinde im Iran die maroden Förderanlagen modernisieren, was sich bei einem niedrigen Ölpreis nicht lohnt.

Autoverkauf boomt

Peak Oil, Klimawandel – war da was? Für die Energie- und Autokonzerne in Deutschland scheint die Welt wieder in Ordnung. „Die gute Nachricht für die Verbraucher: Die Ölreserven reichen noch für sehr lange Zeit, ein Ende des Ölzeitalters ist nicht in Sicht“, frohlockte zum Jahreswechsel der Geschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbands Christian Küchen. Und die Automobilindustrie meldete für das Jahr 2015 in Deutschland den Verkauf von 3,2 Millionen Pkw – ein Anstieg von sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr und der höchste Wert seit sechs Jahren.

Aus Klimaschutzgründen erscheinen diese Entwicklungen zunächst als fatal. Doch manche Ökonomen sehen im niedrigen Ölpreis paradoxerweise sogar eine Abkehr von den fossilen Energien heraufdämmern: Shell hat im Herbst erst einmal die Erschließung eines Ölfelds in der Arktis aufgegeben, auch manche Tiefseebohrung und die Explorationen in Alaska lohnen sich nicht und liegen auf Eis. Die Aktien des Konzerns mit der gelbroten Muschel stehen so niedrig im Kurs wie seit fünf Jahren nicht mehr.
Dem Treibhaus Erde aber hilft das zunächst nichts. In Deutschland kommen 18 Prozent der klimaschädlichen Gase aus Auspuffrohren, weltweit sogar 23 Prozent – Tendenz massiv steigend. „Der Verkehrssektor ist der einzige, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Weil immer mehr Güter auf der Straße transportiert werden und der Trend zu mehr PS und schweren Fahrzeugen geht, haben die sparsameren Motoren dem Klimaschutz wenig genützt. Im Verkehrssektor muss daher dringend mehr passieren“, fordert die Präsidentin des Umweltbundesamtes Maria Krautzberger.

Was tatsächlich passiert ist im Verkehrssektor in den vergangenen Jahren, ist eine Zunahme der Schummeleien. Die Autoindustrie hat keineswegs nur bei den Stickoxiden gemogelt, wie jetzt durch den VW-Skandal auf breiter Linie öffentlich wurde. Auch die realen Spritverbräuche – und parallel dazu die klimaschädlichen CO2-Emissionen – stimmen keineswegs mit dem überein, was die Hersteller ihren Kunden und dem Finanzminister weismachen. Lag die Differenz zwischen den offiziellen Angaben und dem tatsächlichen Verbrauch auf der Straße zu Beginn des Jahrtausends noch bei etwa acht Prozent, so sind die Abweichungen inzwischen auf durchschnittlich 40 Prozent angewachsen, wie eine Studie des International Council on Clean Transportation belegt. Vor allem bei teuren Mittelklassemodellen klaffen die Werte extrem weit auseinander. Wie zu erwarten versucht eine Einheitsfront aus Herstellern und Bundesverkehrsminister abzuwiegeln und verweist auf den Fahrstil der Nutzer, schwierige Straßenverhältnisse oder Staus. Doch auffällig ist, dass der Unterschied zwischen Deklaration und Wirklichkeit seit 2009 deutlich zugenommen hat – dem Jahr, in dem die EU Grenzwerte für den Flottenverbrauch festgelegt hat. Für 2015 waren noch 130 Gramm CO2 pro Kilometer zugelassen, ein Wert, den die Autoindustrie angeblich bereits zwei Jahre vorher erreichte. Das International Council kam hingegen zu dem Schluss: Mehr als die Hälfte der CO2-Reduktionen haben lediglich auf dem Papier stattgefunden.

Auch wenn die Anhänger der Fossilenergie und der Verbrennungsmotortechnik so tun, als könnten sie noch jahrzehntelang weiterbrausen wie bisher, rollen ihnen tatsächlich aus unterschiedlichen Richtungen große Hindernisse entgegen. Kein Geringerer als der Chef der Bank of England hat darauf hingewiesen, dass zwei Drittel der Kohle-, Öl- und Gasvorkommen unter der Erde bleiben müssten, wenn das in Paris verabredete 2-Grad-Ziel tatsächlich erreicht werden soll. Im Klartext: Entweder das Treibhaus Erde wird so stark aufgeheizt, dass der Lebensraum von Milliarden Menschen vernichtet wird, oder die 200 großen Kohle-, Öl- und Gasunternehmen müssen mehr als zehn Billionen Euro abschreiben, was ein Großteil von ihnen wohl kaum überstehen dürfte.

Bewegung ohne fossile Energie

Genau in diese Richtung zielt die rasant wachsende internationale Bewegung „Gofossilfree“, die inzwischen auch in einigen Städten in Deutschland Fuß gefasst hat. Vor vier Jahren hatten in den USA Studierende reicher Universitäten von ihren Hochschulleitungen verlangt, Beteiligungen an Öl- und Kohlekonzernen abzustoßen – inzwischen ha­ben sich über 500 Institutionen weltweit zum „Divestment“ verpflichtet. Die schwedische Kirche verkauft ihre Aktien von klimaschädlichen Unternehmen ebenso wie San Francisco, Oslo oder Münster. Dass das nicht nur aus umweltpolitischen, sondern auch aus ökonomischen Gründen Sinn macht, zeigt sich schon daran, dass auch die Rockefeller-Erben und Europas größte Versicherung Allianz ihr Geld aus den fossilen Konzernen abziehen.

Was aber bedeutet es für die Mobilität, wenn das Öl tatsächlich in der Erde bleibt? Der komplette Schiffs- und Flugverkehr und so gut wie der gesamte Straßenverkehr sind heute von fossilen Treibstoffen abhängig. Dass nachwachsende Rohstoffe die Lücke nicht schließen können, weil dafür nicht genug Platz auf der Erde ist, ist auch klar. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland 12363 Elektroautos zugelassen – im Vergleich zur Gesamtmenge waren das 0,3 Prozent. Aus klimapolitischer Sicht ist dieser geringe Anteil allerdings kein Schaden: So lange in Deutschland der überwiegende Teil des Stroms noch aus Braun- und Steinkohle erzeugt wird, ist die CO2-Bilanz eines Elektroautos sogar schlechter als die eines Autos mit Verbrennungsmotor, hat der Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilg­mann ausgerechnet. Das Gleiche gilt für Wasserstoffautos, die Toyota seit 2014 erstmals in Serie produziert.

Weert Canzler und Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin sind seit Langem überzeugt, dass das durch den Verkehr verursachte Klimaproblem nicht in den Griff zu kriegen ist, wenn man sich ausschließlich auf die Antriebsart des einzelnen Autos fixiert. Stattdessen plädieren sie dafür, Energie- und Verkehrswende gemeinsam anzugehen und setzen auf „schlaue Netze“. Die Batterien von Elektroautos könnten dann beispielsweise als Zwischenspeicher für überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energien dienen. Schon heute müssen die Windräder an der Nordsee bei Sturm immer häufiger heruntergeregelt werden – ein erheblicher Teil der Windenergie wird deshalb nicht geerntet. Natürlich lässt sich mit dem Strom aus den Herbststürmen nicht die Sommerreisewelle organisieren. Doch eine Infrastruktur, die Fabriken, Lagerhäuser, Wohnungen und Autos in puncto Strom und Wärme klug vernetzt, kann Klimaschutz und Komfort miteinander verbinden, meinen die beiden Wissenschaftler.

Virtuelle Reisen sind öko

Garantiert klimafreundlich ist Verkehr, der gar nicht erst stattfindet. Doch benötigen virtuelle Treffen beispielsweise bei Videokonferenzen nicht auch große Mengen an Strom und heizen dadurch den Globus auf? Der Schweizer Professor Lorenz Hilty ist der Frage nachgegangen. Eine von ihm mitorganisierte internationale Konferenz fand parallel im japanischen Nagoya und in Davos statt, vier hochauflösende Videostandleitungen sorgten dafür, dass die beiden Veranstaltungsorte drei Tage lang permanent miteinander verbunden waren.

Der Stromaufwand dafür hielt sich in engen Grenzen: 72 Kilowattstunden wurden benötigt – weniger als die Beleuchtung eines der Veranstaltungsorte verbrauchte. Ein einziger Mensch, der von Davos nach Nagoya geflogen wäre, hätte weit über 100 Mal so viele klimaschädliche Gase verursacht wie die gesamte Videoschaltung.

Zwar gehen inzwischen zwei bis drei Prozent des weltweiten Energiebedarfs auf das Konto des Datenverkehrs. Doch zugleich ist es den Ingenieuren in den vergangenen Jahren gelungen, mit der gleichen Strommenge jedes Jahr etwa 20 bis 30 Mal so viel zu transportieren wie zuvor. Somit sinkt gegenwärtig nicht nur der Preis, sondern auch der ökologische Aufwand für virtuelle Reisen und Transporte durchs Internet. Von den niedrigen Benzinpreisen profitieren dagegen nur die Autobesitzer und die Rechnung bezahlen absaufende Völker in der Südsee und die Umwelt.    

Annette Jensen

fairkehr 4/2020