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Reise 1/2015

Interview: „Man muss schlafen können”

Thomas Sauter-Servaes war Tourismusreferent beim VCD. Aktuell beschäftigt er sich als ­Wissenschaftler mit der Zukunft des Nachtzugverkehrs. In dieser Funktion lud ihn die CDU im Januar 2015 als Sachverständigen zur Nachtzug-Debatte in den Bundestag ein.

Fotos: privatThomas Sauter-Servaes ist Mobilitätsforscher und Leiter des ­Studiengangs Verkehrssysteme an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften.

fairkehr: Nachtzugverkehr 2030 – wird es den noch geben?
Thomas Sauter-Servaes: Wenn sich die politischen Rahmenbedingungen für den Nachtzugverkehr nicht ändern, werden die Nachtzüge langsam wegsterben, da sich weitere Investitionen wirtschaftlich für die Betreiber nicht lohnen.

Was haben Sie den Abgeordneten empfohlen, um das zu verhindern?
Die Bahnkunden zahlen 19 Prozent Mehr­wertsteuer auf grenzüberschreitende Bahnverbindungen, die Flugkunden nicht. Die Bahn zahlt Strom- und Ökosteuer, der Flugverkehr ist von Kerosin- und Ökosteuer befreit. Bei der Bahn nehmen die Kosten durch den Trassenpreis zu, wenn die gefahrene Strecke länger wird. Der Flug produziert Kosten vor allem beim Starten und Landen. Wie viele Kilometer dazwischen liegen, ist für die Betriebskosten weit weniger relevant als bei der Bahn. Wenn die Politik das nicht ändert, bleibt der Markt für Langstreckenverkehr auf der Schiene unattraktiv.

Haben Sie damit Gehör gefunden?
Die Politik in Deutschland redet immer davon, dass alle umweltfreundlichen und ambitionierten Klimaziele erreicht werden sollen. Dennoch gibt es bisher keine Kostenwahrheit im Verkehr. Die externen Kosten beim Flugverkehr werden immer noch von der Öffentlichkeit getragen. Ich hoffe, dass meine Botschaft angekommen ist.

Computerillustrationen (2): BombardierNachtverkehr mit Hochgeschwindigkeit: Der Zefiro 250 von Bombardier erreicht auf der Strecke Peking–Shanghai Geschwindigkeiten von über 300 km/h.

Die Linke und die Bahngewerkschaften fordern einen Erhalt des Nachtzugsystems unabhängig von wirtschaftlichen Überlegungen.
Ich sehe das eher marktwirtschaftlich. Wenn die Rahmenbedingungen geändert werden und der Markt stimmt, findet sich auch ein Anbieter, der weiter Nachtzüge betreiben wird. Ein Nacht-­zug­angebot auf besonders langen Distanzen wie London–Berlin oder Amsterdam–Rom ist, wenn es richtig aufgestellt ist, wirtschaftlich tragfähig. Denn dann fallen Fernbusse und Tagesverbindungen als Konkurrenz weg.

„Richtig aufgestellt” heißt neben den politischen Rahmenbedingungen aber auch, dass die Qualität des Angebots auf ein zeitgemäßes Niveau angehoben werden muss.
Man muss tatsächlich schlafen können im Zug. Das ist eine Grundvoraussetzung für den Erfolg des Nachtzugverkehrs. Wenn das gewährleistet ist, ist das Angebot herausragend und konkurrenzlos, weil die Reisenden ihre Schlafenszeit als Reisezeit nutzen können.

Schlafen wie im Hotel und gleichzeitig vorankommen?
Das Angebot muss sich auf jeden Fall mehr am Hotelaufenthalt orientieren als an einer Beförderungsleistung. Dazu gehört der Komfort im Zug, aber auch der Service im Umfeld: das Einchecken und Warten im Bahnhof, eine angenehme Wartezone, WLAN, Verpflegung. Ich verbringe bei einer Nachtzugreise ähnlich viel Zeit in Bahnhof und Zug wie bei einem Langstreckenflug nach Australien. Dort bekomme ich aber einen viel besseren Rundumservice.

Bequeme Sessel, die man zum Schlafen einfach auszieht: ein Konzept für die ­Innenausstattung moderner Nachtzüge.

Wie viel Rundumservice braucht man, um den Reisenden darüber wegzutrösten, dass das Wagenmaterial überaltert ist?
Das sind zwei getrennte Baustellen. Natürlich wünsche ich mir neben besserem Service auch neue Züge. Da sind wir wieder bei der Frage der Investitionsbereitschaft. Bessere Züge gibt es, aber wer investiert, wenn absehbar ist, dass sich die Rahmenbedingungen nicht ändern und der Markt für den Nachtzugverkehr nicht lukrativ ist.

Gäbe es denn einen Nachtzug, der Hochgeschwindigkeit kann und der vom Standard her einem ICE oder TGV entspricht?
Bombardier hat mit dem Zefiro 250 einen modernen Hochgeschwindigkeitszug im Programm, der seit 2009 als Nachtzug zwischen Peking und Shanghai fährt. Er ist für eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h zugelassen und könnte modifiziert auch in Europa zum Einsatz kommen. Alternativ ist es natürlich auch möglich, einen ICE entsprechend auszustatten.

Die europäischen Bahnen denken vor allem national. Ist das ein Hemmnis für einen europäischen Nachtzugverkehr?
Die EU muss die Liberalisierung des Bahn­verkehrs endlich konsequent umsetzen. Dann ist egal, wie die europäischen Bahngesellschaften denken, weil sich private Anbieter finden werden, die Nachtzugverbindungen für die lukrativen Strecken anbieten werden. Wie gesagt: Die Politik muss für faire Rahmenbedingungen sorgen, dann werden die Angebote auf jeden Fall kommen.       

Interview: Regine Gwinner

fairkehr 3/2016

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