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Titel 1/2012

Mein Zug, dein Zug

Technische Überforderung, nationale Egoismen und eine Europäische Union, die sich nicht richtig durchsetzen kann, führen den europäischen Bahnverkehr immer weiter in die Nische.

Foto: Deutsche Bahn/Bartlomiej BanaszakIm Juni 2007 lief zum ersten Mal ein deutscher ICE im Pariser Ostbahnhof ein. Seitdem fahren täglich ICE-Züge von Frankfurt über Saar­­brücken in die französische Hauptstadt. Gleichzeitig verkehrt der TGV von Paris nach Stuttgart, seit Dezember 2007 auch bis München.

Bahnverkehr in Europa ist eine Herzensangelegenheit. Wer große Emotionen erleben wollte, fand sich am 25. Mai 2007 am Pariser Gare de l’Est ein, als zum ersten Mal ein deutscher ICE aus Frankfurt in Paris einlief. „Man kann darüber lachen“, sagt Siegfried Klausmann, der in Freiburg die Bahnagentur Gleisnost betreibt. „Ich bin immer noch jedesmal gerührt, wenn ich am Gare de l’Est stehe und der ICE nach Frankfurt oder der TGV nach Stuttgart auf der Anzeigentafel auftaucht.“

Jeder grenzüberschreitende Zug, jede internationale Kooperation, jede neue Verbindung und jeder technische Fortschritt auf dem europäischen Schienennetz ist hart errungen – oft in jahrzehntelangen Verhandlungen, gegen Widerstände, die häufig aus den eigenen Reihen kommen. „Wer die Hintergründe, Hürden und technischen Unterschiede bei der deutschen und der französischen Bahn kennt, weiß, dass es ein echtes Wunder ist, dass ICE und TGV zwischen Deutschland und Frankreich fahren“, sagt Werner Ried vom VCD-Landesvorstand Saar, der die deutsch-französische Zusammenarbeit von Anfang an begleitet hat.

Ein einziger Akteur kann Traum zum Platzen bringen

Ein einzelner Akteur, der nationale vor europäische Interessen stellt, reicht, um den Traum vom grenzenlosen Bahnreisen in Europa zum Platzen zu bringen. So hat die Deutsche Bahn dafür gesorgt, dass trotz EU-Förderung auf der Neubaustrecke von Rostock nach Berlin bis zum Berliner Hauptbahnhof nur DB-kompatible Züge durchfahren können. Die Europäische Union unterstützt diese Strecke, die zurzeit ausgebaut wird, als Teil der transeuropäischen Achse von Mitteleuropa nach Skandinavien.

Geld gibt es aber nur, wenn beim Neubau die EU-Vorgaben umgesetzt werden. Unter anderem müssen die Sender für die einheitliche Zugsicherungstechnik ERTMS zwischen den Gleisen montiert werden. „Die Deutsche Bahn hat ERTMS erst integriert, als die EU drohte, die Zuschüsse zu streichen“, sagt der grüne EU-Parlamentarier und Bahnexperte Michael Cramer, „und das auch nur auf dem neu gebauten Teil der Strecke.“ Wo die Neubaustrecke an der Stadtgrenze Berlins ins alte Netz mündet, können nur Züge fahren, die neben dem ­europäischen auch ein deutsches Sicherungssystem an Bord haben – ein klarer Fall von Wettbewerbsbehinderung.

Dieses Vorgehen ist typisch für alle nationalen Bahngesellschaften. „Jeder will zwar für sich möglichst viele Freiheiten und die Vorteile des Wettbewerbs“, sagt Michael Cramer. „Aber keiner möchte Wettbewerb auf dem eigenen Netz zulassen.“ Die italienische Bahngesellschaft Trenitalia beklagte sich lauthals bei der EU, weil sie nicht über die Grenze im französischen Schienennetz fahren durfte. Auf der anderen Seite boykottierte sie die Österreich-Italien-Verbindungen anderer Anbieter.

Nicht nur im Fernverkehr versuchen die Bahngesellschaften mit allen Mitteln, ihre Interessen gegen einen imaginären Feind von außen zu schützen. So fürchten viele Menschen, die im französischen Saargemünd direkt an der Grenze zum Saarland wohnen und in Saarbrücken arbeiten, um die Verbindung mit der Saarbahn. Die französische Bahn hatte, um den störenden deutschen Anbieter von ihren Schienen zu bekommen, kurzerhand das Stationsentgelt für den Halt in Saargemünd auf den dreifachen Preis erhöht. Der Bürgermeister von Saargemünd sprach daraufhin bei der Zentralregierung vor und erwirkte einen vorläufigen Stopp der Zahlungen.

Ähnlich wie die französische Bahn handelte der polnische Außenminister, der persönlich gegen die Unterzeichnung eines Kooperationsvertrags zwischen der brandenburgischen und der benachbarten polnischen Nahverkehrsgesellschaft intervenierte.

Die EU ist ein zahnloser Tiger

Um die Allmacht der nationalen Bahnen zu brechen, fordern EU-Politiker aller Parteien inzwischen unabhängige Netzagenturen, die die Strecken schnell und unvoreingenommen an den jeweils besten Bahnbetreiber vergeben. Umstritten ist noch, ob die Agenturen auf nationaler Ebene angesiedelt sein sollten – wie die deutsche Bundesnetzagentur, die als positives Beispiel gilt – oder ob es eine europäische Netzagentur geben sollte, um weitere Nationalstaaterei zu verhindern.

Foto: iStockphoto.comBahnfahren durch Europa sollte vor allem einfach und entspannend sein und im Idealfall Spaß machen. Technische und politische ­Hürden erschweren das weiterhin. Dennoch lautet das Ziel der EU: einen einheitlichen Europäischen Eisenbahnraum schaffen.

Allerdings hilft die beste Steuerung der EU nichts, wenn sich die Nationen gegen die Umsetzung wehren. „Oft sind die Gesetze auf EU-Ebene gar nicht so schlecht“, sagt Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag. „Die Umsetzung wäre Aufgabe des Bundesverkehrsministers. Ebenso wäre es seine Aufgabe, Impulse zu setzen und Initiativen für die Harmonisierung des europäischen Bahnverkehrs einzubringen. Beides Fehlanzeige.“ Minister Ramsauer weihe lieber Straßen in Bayern ein, als sich um die Zukunft der europäischen Bahn zu kümmern, polemisiert Hofreiter.

Die Deutsche Bahn zieht sich mit dem Hinweis auf mangelnde Wirtschaftlichkeit aus der Affäre.„Die DB ist zu 100 Prozent in der Hand des Staates und bekommt sehr viel Geld vom Bund“, wischt Hofreiter das Argument vom Tisch. „Es wäre Aufgabe der Politik, klare Zielvorgaben zu machen.“ Freiwillig geht das kaum eine Regierung an. Und die EU hat, bis auf das Sperren von Fördermitteln, kaum Drohpotenzial, um die Umsetzung ihrer Vorgaben zu beschleunigen.

Siemens liefert nicht

Während Bahngesellschaften und Politik die Verantwortung hin- und herschieben, haben längst Wirtschaftslobby und Bahnindustrie die Macht übernommen. Wie viel internationalen Verkehr es in den nächsten Jahren zwischen Deutschland und Frankreich geben wird, liegt in der Hand von Zugbauern wie Siemens und Alstom.

Auf den Strecken Frankfurt–Paris und Stuttgart– Paris fährt der ICE bereits seit Sommer 2007 erfolgreich. Zurzeit bringen vier ICE- und fünf TGV-Züge die technischen Voraussetzungen für die deutsch-französischen Verbindungen mit. Fällt ein Zug aus, können DB und die französische Bahngesellschaft SNCF den Fahrplan nicht halten. Mit den ersten kalten Tagen brach im internationalen Verkehr sofort wieder das Chaos aus. Verspätungen um Stunden, wütende und durchgefrorene Passagiere, negative Presse – ein Imageschaden, der nur schwer wieder gutzumachen ist.

Im März 2012 wollen Deutsche Bahn und SNCF die neuen Direktverbindungen von Frankfurt nach Marseille in Betrieb nehmen: Durchfahren bis ans Mittelmeer in unter acht Stunden. Ende 2012 soll es außerdem direkt von Freiburg nach Paris gehen. Die Verbindung nach Marseille steht ab dem 23. März im Fahrplan. Noch fehlen die Züge. Der Doppelstock-TGV des Typs EuroDuplex, der von SNCF-Seite aus auf der Strecke fahren soll, steckt seit Dezember beim Eisenbahnbundesamt im deutschen Zulassungsverfahren fest. Der ICE, der extra für den Betrieb solcher internationaler Strecken in Auftrag gegeben wurde, ist noch nicht mal im Zulassungsstadium.

Schuld an der Misere ist Siemens. 16 international einsatzfähige ICE-Züge der Baureihe 407 hat die DB dort bestellt. Der gleiche Zugtyp fährt bereits seit mehreren Jahren für die spanische Staatsbahn RENFE, ebenso in Russland und China. Neu sollte sein, dass dieser ICE für den Betrieb in mehreren Ländern ausgelegt ist. „Der Zug ist bestellt für Deutschland, Frankreich, Belgien und die Niederlande“, erklärt Peter Gottal, Sprecher von Siemens Mobility, die 2008 den Auftrag erhalten hat. Vereinbarter Liefertermin: Dezember 2011.

„Es hat sich herausgestellt, dass wir diesen Termin nicht halten konnten“, gesteht Gottal das Offensichtliche ein. Da mag Bahnchef Rüdiger Grube toben, wie er will. Für Dezember 2012 hat Siemens nun zugesagt, die bestellten Züge wenigstens so auszuliefern, dass sie in Deutschland fahren und die größten Fahrplanlöcher stopfen können. Denn bei der DB wird aufgrund von Zugausfällen und unvorhergesehenen Kontrollintervallen das Material knapp.

Was man verkauft hat, kann man leider nicht

International zugelassene neue ICE-Züge,  wie sie ursprünglich bestellt waren, wird es auch 2012 nicht geben. Hauptgrund: Siemens ist es bisher nicht gelungen, die Software für die nationalen und internationalen Zugsicherungssysteme miteinander zu koordinieren. „Der technische Durchbruch bei der Integration der internationalen Systeme steht noch aus“, sagt Gottal, der bei Siemens fürs Verkünden schlechter Nachrichten bezahlt wird. Mit anderen Worten: Es hat sich herausgestellt, dass man das, was man der Deutschen Bahn verkauft hat, gar nicht kann – und dass man auch drei Jahre nach Vertragsabschluss noch keine Idee hat, wie das Problem zu lösen ist.

Der französische Konzern Alstom macht vor, wie es geht. Seit 1997 fahren Züge des belgisch-französischen Unternehmens Thalys mehrfach täglich zwischen Deutschland, Belgien, Frankreich und den Niederlanden hin und her. Sie sind eine TGV-Weiterentwicklung des Transportunternehmens Alstom.

Foto: iStockphoto.comDie Eurostar-Züge verbinden Brüssel und Paris über den Eurotunnel mit London. Zwei Stunden brauchen die Bahnen des englisch-französischen Unternehmens unter dem Ärmelkanal hindurch von Belgien, weniger als zweieinhalb Stunden von Frankreich nach England.

Warum also nicht Risiko und Kosten minimieren und das bewährte Modell in größerer Stückzahl nachbestellen? Weil die deutsche Wirtschaftslobby vermutlich ein Interesse daran hat, solche Aufträge im eigenen Land zu halten. Es geht bei den bestellten sechzehn neuen ICE-Zügen immerhin um ein Volumen von knapp einer halben Milliarde Euro.

Dieses Verhalten ist nicht unüblich: Als das englisch-französische Unternehmen Eurostar, das die Verbindungen von Brüssel und Paris nach London betreibt, sich für den Kauf von Siemens-ICE anstelle der bisher genutzten Alstom-TGV entschied, gab es einen Eklat: Für französische Politiker und Wirtschaftsverbände kam die­se Kaufentscheidung einem Landesverrat gleich.Wenn das Angebot monopolisiert und die Nachfrage manipuliert ist, haben es die Bahnunternehmen schwer, gute Leistung zu einem angemessenen Preis zu bekommen – was nicht nur im internationalen Bahnverkehr zu Problemen führt.

Die Technik existiert nicht

Je komplizierter die Technik, umso größer wird die Macht der Bahnindustrie. Galten früher unterschiedliche Spurbreiten oder verschiedene Stromsysteme als echtes Hindernis für den internationalen Bahnverkehr, sind es in Zeiten der Hochgeschwindigkeit vor allem die komplexen Zugsicherungssys­teme, die Bahningenieure ins Schwitzen bringen.

Bevor ab Mitte der 90er Jahre der erste grenz­überschreitende Neigetechnikzug „Cisalpino“ als internationaler Zug mit integrierter Technik zwischen der Schweiz und Italien pendelte, war es üblich, an der Grenze die Lok umzuhängen. Keine elegante, aber eine zuverlässige Lösung, mit der Züge wie der legendäre Orient-Express schon 1883 von Paris bis Istanbul durchfuhren. Während die Passagiere im edlen Restaurantwagen speisten, bekam der Zug mit der neuen Lok das passende Strom- und Zugsicherungssystem für den nächsten Streckenabschnitt. Reisezeit: 81 Stunden, Durchschnittsgeschwindigkeit: 50 Stundenkilometer.

Die Ansprüche an die Reisegeschwindigkeit sind gestiegen, die technischen Voraussetzungen für einen reibungslosen Hochgeschwindigkeitsverkehr existieren aber längst noch nicht. Die geeignete Zugtechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen.

Doch selbst wenn der Durchbruch geschafft und ein Zug einsatzfähig sein sollte, kann es Jahre dauern, bis er für alle Länder, in denen er fahren darf, eine Zulassung erhält. Was das Eisenbahnbundesamt in Deutschland vormacht, schaffen die entsprechenden Behörden in den Nachbarländern ebenfalls: bürokratisches Verschleppen und zeitraubende Doppel- und Dreifachprüfungen. Bevor nicht jedes Land die Zulassung erteilt hat, bleiben die Züge im Depot.

Bereits 2007 hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee das „Cross acceptance“-Abkommen unterzeichnet. Es legt fest, dass ein Zug, der in einem Land zugelassen ist, europaweit eingesetzt werden kann. Die European Railway Agency (ERA), das Pendant zum Eisenbahnbundesamt auf EU-Ebene, wäre für die Umsetzung des Abkommens zuständig. Doch die nationalen Behörden lassen sich die Kontrolle nicht aus der Hand nehmen.

Bahnen entschieden Kriege

Die Hürden für den Bahnverkehr in Europa waren schon immer gewollt. „Früher haben Eisenbahnen Kriege entschieden“, erklärt VCD-Experte Werner Ried, der über die Heterogenität der Bahnsysteme im Grenzraum Saarland-Lothringen-Luxem­burg promoviert. „Wenn ich eine andere Spurbreite hatte als der Nachbar, konnte der schon mal nicht per Bahn einmarschieren oder die Truppen per Bahn versorgen.“ Bis heute bieten die Unterschiede der Systeme und das eigene Kontrollverfahren Schutz: vor wirtschaftlicher Konkurrenz, vor politischer Übermacht und vor technischem Vorsprung.

Was bei der Bahn einmal flächendeckend eingeführt ist, ist kaum wieder rückgängig zu machen. Das spricht dafür, nicht an EU-Vorgaben vorbei zu planen. Beispiel Stromnetz: Deutschland, Österreich und die Schweiz fahren heute noch mit dem Bahnstrom, für den man sich Ende des 19. Jahrhunderts entschieden hatte – ein komplett vom allgemeinen Stromnetz getrenntes System. Böse Zungen behaupten, die Franzosen hatten Glück, die erste Elektrifizierungswelle verschlafen zu haben. Als sie sich entschieden, ihre Staatsbahn zu elektrifizieren, hatte sich der 50-Hertz-Strom weltweit bewährt. In Frankreich gibt es daher kein eigenes Bahnstromnetz.

Zwischen der französischen und der spanischen Bahn stimmte nicht nur die Stromfrequenz nicht. Auch die Spurbreite der Gleise war unterschiedlich. Mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla zur Weltausstellung 1992 hat Spanien begonnen, neben dem bestehenden Breitspur- ein zweites unabhängiges Normalspurnetz aufzubauen. Ein Schritt, der Spanien ans europäische Bahnnetz bringt. Zwanzig Jahre nach der Jungfernfahrt des ersten Hochgeschwindigkeitszugs AVE fuhr nun ein TGV von Paris über die Grenze bis nach Figueres in Katalonien.

Aus nationaler Sicht ist die Konzentration der spanischen Staatsbahn RENFE auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr umstritten. Die Untertunnelung Barcelonas und der neun Kilometer lange Pyrenäentunnel für die Verbindung nach Frankreich erinnern in ihrer Dimension an das deutsche Milliardenprojekt Stuttgart 21. Solche Großbaustellen binden Kapital, das für den Erhalt des bestehenden Netzes fehlt. Der Norden Spaniens ist bisher nicht ans Normalspurnetz angeschlossen. Längst haben günstige Überlandbusse die wichtigsten Nah- und Fernstrecken übernommen.

Geschwindigkeit um jeden Preis

Ambitionierte Einzelprojekte oder Flächenbahn: Die Frage nach der effizientesten Verwendung knapper Mittel für den Schienenverkehr stellt sich auf europäischer Ebene ebenso wie in den einzelnen Ländern. So revolutionär es ist, dass Züge ohne Zwischenstopp und spürbare Holperer mit 350 Stundenkilometern über Ländergrenzen brettern: Der Preis ist hoch. Bevor es Hochgeschwindigkeitsverbindungen gab, war das europäische Bahnnetz deutlich vielfältiger und durchgängiger als heute.

Während sich die Bahngesellschaften auf Neuland begeben, technisch höchst aufwändige Spezialzüge konstruieren lassen und 180 Jahren Bahngeschichte die Stirn bieten, vernachlässigen sie bestehende Angebote und streichen internationale Zugverbindungen. Obwohl nie zuvor so viel Geld in internationale Fernverkehrsverbindungen investiert wurde, haben Reisende eher weniger Auswahl als mehr.

Foto: EurailAlles andere als Hochgeschwindigkeitsverkehr und vor allem eine Touristenattraktion: Die 20 Kilometer lange norwegische Flåm-Linie überwindet mehr als 860 Höhenmeter.

Gab es in den 90er Jahren noch dreißig Nachtzugverbindungen pro Woche von Deutschland aus über die Schweiz und Österreich nach Italien, gibt es zurzeit je eine Verbindung pro Abend ab München nach Venedig und nach Rom. Für andere Länder sieht es nicht besser aus: Der Nachtzug von Berlin und Hamburg nach Brüssel, optimale Verbindung für EU-Parlamentarier, fiel Ende 2008 weg. 2009 stellte das polnische Bahnunternehmen PKP den Nachtzug von Berlin nach Warschau ein, mit ihm verschwanden die Wagen nach Krakau, Gdynia und Kaliningrad. Der CityNightLine zwischen Wien und Amsterdam wurde ebenso gestrichen wie der Nachtzug zwischen Mailand und Amsterdam. Grund: mangelnde Nachfrage.

Verkehrsauschussvorsitzender Anton Hofreiter, der die Entwicklung des Bahnverkehrs in Europa seit langem kritisch verfolgt, bedauert die Ausdünnung des Nachtzugangebots. „Wenn der sogenannte Nachtsprung, der einen quasi im Schlaf weit ins Ausland bringt, wegfällt, verringert sich der Radius, den man mit einer Bahnreise abdecken kann“, erklärt er. „Das ist über Tagverbindungen nicht abzudecken, auch wenn sie noch so schnell fahren.“ Über Nacht von Dortmund ins italienische Livorno, von dort aus am nächsten Morgen mit dem Schiff nach Sardinien oder Korsika – nur eine von vielen Reisen, die so nicht mehr möglich ist.

Die Kunden müssen das Angebot auch kaufen können

EU-Parlamentarier Michael Cramer hält das Zusammenstreichen des Nachtzugverkehrs für einen Ausdruck des politischen Willens: „Nicht wirtschaftlich – mit diesem Argument müsste man den ganzen Fernverkehr einstellen“, ereifert er sich. „Durch das Wegfallen der Interregios und Intercitys ist die Zahl der Passagiere im Fernverkehr seit den 90er Jahren trotz gigantischer Investitionen um 20 Prozent zurückgegangen. Die Bahnen finanzieren sich über Einnahmen im Nahverkehr.“

Ob ein Angebot sich als wirtschaftlich erweist, hängt nicht nur von seiner Qualität ab: Die Kunden müssen es auch kaufen können. Doch ein System, das die Online-Buchung internationaler Tickets und Preisvergleiche zwischen Bahn- und Flugverkehr ermöglicht, gibt es nicht. Einige europäische Bahngesellschaften haben sich zu bilateralen Vermarktungsgesellschaften zusammengeschlossen, um Bahnreisenden den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Die
DB-/SBB-Kooperation Rhein­alp beispielsweise soll mehr Reisende per Bahn von Deutschland in die Schweiz bringen.

Diesen Zusammenschlüssen sind auch die vereinfachten, online buchbaren Europa-Spezial-Tickets zu verdanken. Zum Einheitspreis von 19, 29 oder 39 Euro kann man von vielen deutschen Städten aus in sechzehn europäische Länder fahren. Neu ist das London-Spezial-Ticket für 49 Euro.

Gute Leistung, schlechtes Image

Diese Billigticket-Kontingente sind im Wettbewerb mit dem Flugverkehr entstanden, der mit Sprüchen wie „Fliegen zum Taxipreis“ die Illusion aufrecht hält, dass Reisen fast für umsonst zu haben ist. Aber obwohl die europäischen Bahnen inzwischen wie im Flug nach Paris, Amsterdam, Brüssel oder Wien fahren, Billigtickets über die Online-Plattform Opodo verkaufen und an Bord einen Komfort bieten, von dem viele Flugreisende nur träumen, bleibt ihr Image im Keller.

Dabei könnte das Reisen auf Europas Schienen so schön sein – unabhängig von Hochgeschwindigkeit und technischer Perfektion. Grenzüberschreitende Nahverkehrskooperationen, ein Nachtzugnetz, das bis weit in die benachbarten Länder hineinreicht und auf dem man mit modernem Wagenmaterial unterwegs ist, internationale Fernzüge, die in den nationalen Taktverkehr integriert sind, und Bahnhöfe, die im Zentrum der europäischen Großstädte liegen: Das Reisenetz, das so entstünde, wäre dem auf wenige Flughäfen konzentrierten Flugverkehr an Flexibilität und Komfort um Längen voraus.

Stattdessen dünnen die Bahngesellschaften das internationale Netz aus, setzen auf Hochgeschwindigkeit, streichen Zwischenhalte und verlagern die Bahnhöfe aus den Innenstädten ins Niemandsland. Bahnreisen in Europa wird immer mehr zum Nischenprodukt.

„Bahnpolitik wird in vielen Ländern wie in Deutschland von den Staatsbahnen betrieben“, fasst VCD-Bundesvorsitzender Michael Ziesak das Dilemma des europäischen Bahnsystems zusammen. „Es gibt nur wenige Verkehrspolitiker in den Parlamenten, die sich für ein besseres Eisenbahnsystem interessieren, geschweige denn engagieren. Die nationalen Minsterien beschränken sich darauf, Lobbyisten ihrer eigenen Bahnen zu sein.“ Auch wenn die Handlungsmöglichkeiten der EU-Kommission beschränkt sind: Angesichts nationaler Egoismen bleibt sie die einzige Hoffnung für den europäischen Bahn­verkehr.

Vorbilder schaffen

Werner Kuhn, der für die Fraktion der Europäischen Volkspartei EVP im EU-Parlament sitzt, ist optimistisch. „Wir sind EU-Binnenmarkt, wir haben Schengen, wir haben eine Zollunion. Die Bahnen sind der letzte abgeschlossene Bereich, der sich der Harmonisierung entzieht“, sagt er. Doch der politische Druck der EU zeige Wirkung: „Wir verhandeln in der EU gerade über das vierte Eisenbahnpaket, das Ende 2012 im Entwurf vorliegen und den Bahnverkehr in Europa weiter vereinheitlichen soll.“ Da müssten sich alle Staaten kooperativ zeigen, um ihre Interessen berücksichtigt zu sehen.

Auch EU-Parlamentskollege Michael Cramer glaubt an die Durchsetzungskraft der EU – die manchmal erst durch die Hintertür wirkt: „Seit die Radmitnahme in der Bahn in der EU-Gesetzgebung steht, wird sie in einzelnen Ländern umgesetzt“, erklärt er. „Damit werden Vorbilder geschaffen, die die anderen Bahnen auf Dauer nicht ignorieren können.“

Regine Gwinner

Trans-Europa-Express

„Rendezvous auf den Champs-Élysées, verlass Paris am Morgen mit dem TEE . In Wien sitzen wir im Nachtcafé, Direktverbindung TEE. Wir laufen ’rein in Düsseldorf City und treffen Iggy Pop und David Bowie – Trans-Europa-Express.“

Die Hommage der Band Kraftwerk ans Bahnfahren durch Europa liefert die Vorlage für den aktuellen fairkehr-Titel. Der TEE war ein Standard für Schnellzüge, die von 1957 bis 1987 zwischen den Staaten der Europäische Wirtschaftsgemeinschaft, EWG, sowie der Schweiz fuhren. Der Eurocity löste den TEE ab.

fairkehr 3/2019