Titel 1/2008
Schiffsverkehr
Seeluft macht krank
Weltweit haben Forscher die Seeschifffahrt als rasant wachsende Umweltgefahr ausgemacht. Ihre Motoren gleichen schwimmenden Müllverbrennungsanlagen. Schiffsabgase verursachen sauren Regen und ziehen aufs Land, wo viele Menschen schwer erkranken. Zudem beeinflussen sie das Klima stärker als bisher angenommen. Es wird höchste Zeit, dass sich etwas ändert.
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| Foto: Marcus Gloger | |
| Bleiben nicht auf See, sondern ziehen auch an Land: giftig rußende Schiffsabgase. |
Der Zylinder eines Ozeanriesen misst gut drei Meter in der Höhe und einen Meter im Durchmesser. Gleich zehn und mehr solcher Ungetüme der Verbrennungsmotorentechnik treiben ein großes Seeschiff an mit bis zu 100000 PS. 90000 Schiffe pflügen durch die Weltmeere, überwiegend beladen mit Containerwaren aus aller Welt für alle Welt. Tendenz exorbitant steigend. Das ist allein vom Energieeinsatz her betrachtet eine Klimagasmenge, die in Sachen Klimawandel auf den Prüfstand gehört. Neuere Studien, etwa des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR), gehen von rund 20 Prozent des weltweiten Ölkonsums in Schiffsmotoren aus. Das dort verbrannte Öl löst knapp drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus.
Verschärfend kommt hinzu, dass in diesen Riesenaggregaten die schmutzigste Brühe verbrannt wird, die die Mineralölindustrie zu bieten hat – Bunker- oder Rückstandsöl. Diese zähe, teerartige Pampe bleibt übrig, wenn Raffinerien aus Rohöl Benzin und Diesel destillieren. Ihr einziger Vorteil, sie ist spottbillig. Der Schadstoffgehalt liegt allerdings weit jenseits aller Grenzwerte, die in Industriestaaten inzwischen auf bewohntem Land gelten. Um Katalysatoren und Partikelfilter in Autos funktionsfähig zu halten, ist deren Treibstoff inzwischen fast schwefelfrei. 10 ppm, zehn Millionstel Anteile Schwefel, sind im Pkw-Sprit noch erlaubt. Für Seeschiffe hat die „International Maritime Organization“ (IMO), ein Ableger der United Nations (UN) den extrem laxen Grenzwert von 4,5 Prozent, also 45000 ppm, festgelegt. Ein schwacher Trost, dass der Mittelwert des verbrannten Sprits nur bei 2,7 Prozent Schwefelanteil liegt. Dies sagt allerdings auch eine Menge über die offenbar nicht vorhandene Absicht der IMO aus, mit ehrgeizigeren Grenzwerten wirklich etwas zum Besseren verändern zu wollen.
Die Symbiose aus Mineralölindustrie und Schifffahrt lief in der Vergangenheit reibungslos und unkontrolliert. Die Ölmultis entsorgten so ihren Sondermüll, den sie an Land in Müllverbrennungsanlagen mit aufwändiger Filtertechnik hätten teuer verbrennen lasssen müssen, und bekamen auch noch Geld dafür. Die Reeder und deren Auftraggeber profitierten von geringen Transportkosten.
EU macht Druck
Doch die Reihen sind nicht mehr so fest geschlossen. Das jedenfalls beobachtet Volker Brenk, der Seeschiffexperte im Umweltbundesamt. „Der Druck der EU wirkt enorm in der IMO“, stellt Brenk fest. Die EU als Institution ist in der IMO zwar überhaupt nicht vertreten, aber ihre Grenzwertpolitik erzeugt Veränderungsdruck. „Die Tankerorganisation »Intertanco« etwa hat sich für schadstoffärmeren Schiffsdiesel ausgesprochen“, nennt Brenk ein Beispiel. Selbst die Franzosen seien durch Tankerkatastrophen mit der „Erika“ in der Bretagne und der „Prestige“ vor der galicischen Küste sensibel für das Thema. Und auch im eigenen Land bewege sich etwas. Bundesverkehrsminister Tiefensee fordere seit letztem Herbst ein Verbot von Schwerölen.
Sieht man sich die Schadstoffbilanz der Lastkähne der Weltwirtschaft genauer an, wird es auch höchste Zeit, dass sich hier etwas verändert. Zu lange herrschte die Haltung: Nach uns der saure Regen. Der entsteht nämlich, wenn der Schwefel aus den Schiffsbäuchen mit Sauerstoff und Feuchtigkeit reagiert und als saurer Regen niedergeht. Schweden und Norwegen beklagen seit Jahren sterbende Wälder entlang der Schifffahrtsrouten.
Doch nicht allein die Wälder leiden. Der US-Forscher James Corbett von der Universität Delaware hat kürzlich 60000 Tote zusätzlich aufgrund von Schadstoffen aus Schiffsschornsteinen vermeldet. Die Menschen sterben an Lungenkrebs und anderen Atemwegserkrankungen ebenso wie an Herzinfarkten. Verantwortlich sind neben den Schwefeloxiden Stickoxide und Rußpartikel. Dank der Luftreinhalterichtlinie der Europäischen Union (EU) sind die Konzentrationen dieser Stoffe in den Innenstädten Europas durch Partikelfilterdiskussion und Umweltzonen ins Visier der Umweltbehörden gerückt worden.
Rund 1,5 Millionen Tonnen Partikel blasen die Ozeanriesen in die Atmosphäre. „Was die weltweiten Partikelemissionen angeht, verfügen wir allerdings noch über zu wenige Daten“, beklagt Axel Friedrich, Leiter der Abteilung Verkehr, Lärm im Umweltbundesamt und Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des VCD. Corbett und seine Forscherkollegen führen 30 Prozent der weltweiten Stickoxidemissionen auf den Schiffsverkehr zurück. „Es gibt kaum eine Hafengegend dieser Welt, die man nach den Grenzwerten der EU nicht zur Umweltzone erklären müsste“, sagt Friedrich. Allerdings würden dann bisher nur die Lkw und Pkw ausgesperrt. Für die eigentlichen Verursacher, die großen Pötte an der Hafenmauer, gebe es keine ernstzunehmenden Grenzwerte.
Lokal kann die Belastung aus Schiffsdieselmotoren weit höher liegen als im globalen Durchschnitt. Im Ostseeheilbad Travemünde etwa stammen 90 Prozent des Schwefeldioxids, 60 Prozent des Feinstaubs und 70 Prozent der Stickoxide aus Schiffsmotoren. Das California Air Ressources Board (CARB) hat für die Anwohner des Hafens von Los Angeles ein 60 Prozent erhöhtes Krebsrisiko errechnet. In der geplanten De-luxe-Wohnlage Hafencity im Hamburger Hafen wurde in der Nähe des Kreuzfahrtterminals eine Wohnbebauung verboten. Zu hohe Schadstoffkonzentrationen wehen von den weißen Luxuslinern herüber. Der tödliche Duft der großen weiten Welt.
Von frischer Seeluft kann entlang der Hauptschifffahrtsrouten in Europa, Asien und Nordamerika längst nicht mehr die Rede sein. 70 Prozent der Schiffsverkehrs findet küstennah mit maximal 400 Kilometern Abstand zum Land statt. Die Abgasfahnen seien in Luftaufnahmen klar zu erkennen – mehrere hundert Kilometer lang und viele Kilometer breit wehten sie auch landeinwärts, berichtet Veronika Eyring vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR. Die Forscherin hat mit dem europäischen Satelliten Envisat Abgasspuren von Schiffen weltweit untersucht.
Hafenstädte beginnen angesichts der allseits diskutierten Grenzwerte für Luftschadstoffe die Symptome zu therapieren. Einen für die Anwohner der Hafengebiete wesentlichen Teil der krankmachenden Abgase emittieren Seeschiffe, wenn sie im Hafen liegen. Ein punktueller Lösungsweg zur Luftverbesserung wäre es, die Schiffe mit Landstrom zu versorgen. Dann könnten die Dieselgiftküchen an Bord ausgeschaltet bleiben. Nun ist allerdings ein Containerfrachter oder gar ein Luxuskreuzfahrtschiff kein Einfamilienhaus, das man einfach mal in die Steckdose steckt. Für die Ikone der Kreuzfahrtriesen, die Queen Mary II, haben Techniker einen Strombedarf ermittelt, der einer 200000-Einwohner-Stadt entspricht. Da könnten in Hamburg schon mal die Lichter flackern, wenn die Queen sich das nächste Mal die Ehre gibt.
Anderer Treibstoff muss her
Erschwerend hinzu kommt das Fehlen internationaler Standards. Die Bordelektrik ist auf jedem Schiff anders aufgebaut. Ein Hafen müsste Dutzende verschiedener Anschlusssysteme vorhalten. Ein mindestens anpruchsvolles Vorhaben. Allemal besser wäre es, das Übel bei der Wurzel zu packen. Ohne anderen Treibstoff wird es nicht gehen. „Der Schwefelanteil muss schrittweise über 1,5 Prozent und 0,5 Prozent mindestens auf 0,05 Prozent reduziert werden“, fordert UBA-Experte Friedrich. Allein diese Maßnahme würde die Schadstoffemissionen der Schiffe drastisch verringern – Schwefeloxide um 80 Prozent und Partikel um 75 Prozent. Zur Reduktion von Stickoxiden existieren erprobte Methoden. Die effektivsten sind die Beimischung von Wasser, die Abgasreinigung und der Einbau eines sogeannten SCR-Katalysators, der bis zu 95 Prozent des NOx-Ausstoßes filtert. „Alles vorhandene Technik und damit sofort machbar“, sagt Friedrich.
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| Foto: Archiv | |
| Feinstaub aus dem Traumschiff: Nicht nur Tanker und Containerschiffe machen Dreck, auch Kreuzfahrtschiffe produzieren giftige Abgase und blasen Mengen von Feinstaub in die Seeluft. |
Die Europäische Union ist bereits tätig geworden, was den Schwefelgehalt des Treibstoffes angeht. In der Ostsee gelten seit Mai 2006 bereits 1,5 Prozent Schwefelanteile als Grenzwert, im Kanal und in der Nordsee seit Herbst 2007. Solche Regionen tragen den wissenschaftlichen Namen „Sulfur Emissions Control Areas“ (SECA). Das „International Council on Clean Transportation“ (ICCT) fordert kurzfristig die Ausweitung der SECA-Bedingungen auf die Hauptschifffahrtsrouten im Pazifik und Nordatlantik bei gleichzeitiger Verringerung des Grenzwertes auf 0,5 Prozent.
Wie bei allen globalen Umweltfragen, wären auch im Falle der Seeschifffahrt weltweite Regelungen notwendig. „Auf die IMO zu zählen bedeutet, weitere 20 Jahre mit falschen Hoffnungen zu vergeuden“, sagte Axel Friedrich noch im Dezember 2006 anlässlich einer ICCT-Konferenz. Auf die Reeder und Schiffseigner zu setzen erwies sich über Jahrzehnte ebenso als müßig. Nicht von ungefähr hat sich das halbseidene System der „Flags of convenience“ entwickelt. Während die meisten Schiffseigner in Griechenland, Japan, Deutschland und China gemeldet sind, fahren mehr als 50 Prozent der Weltschiffsflotte unter den Flaggen von Panama, Liberia, Malta oder den Bahamas. Die Gründe liegen auf der Hand: Geringere Steuern und Gebühren gehen eine fatale Verbindung mit extrem laschen Umweltanforderungen ein.
Europa muss vorangehen
Was bleibt, ist die Initiative einzelner Staaten wie Schweden oder Norwegen oder von Staatengruppen wie der EU oder der Ostseeanrainer. Gerade in den Hot-Spots des Welthandels kann das Druckpotenzial einzelner Staaten hoch sein, weil dort ein erklecklicher Anteil Umsätze und Gewinne erwirtschaftet wird. Wenn Hongkong, Singapur, die Niederlande oder Deutschland Grenzwerte für das Befahren ihrer Gewässer aufstellen, hat das schlicht mehr Relevanz fürs Geschäft, als wenn das Mosambik, Bangladesh und Montenegro tun. Die konstruktive Unruhe, die durch das Vorangehen der Europäer in der IMO ausgelöst wurde, bestätigt diese Strategie der isolierten Vorstöße.
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| Foto: Volker Lannert | |
| Feinstaub aus dem Traumschiff: Nicht nur Tanker und Containerschiffe machen Dreck, auch Kreuzfahrtschiffe produzieren giftige Abgase und blasen Mengen von Feinstaub in die Seeluft. |
Was neuerdings hinzukommt, ist das wachsende ökologische Bewusstsein der Öffentlichkeit. Es ist in einigen Kreisen der konsumfreudigen westlichen Klientel verpönt, Kleidung oder Sportschuhe in Sweat-shops in Asien von Kindern fertigen zu lassen. Ebenso gefährdet ist der makellose Ruf einer Marke auch, wenn ruchbar wird, dass Produkte unter miserablen Umweltbedingungen hergestellt werden. Nicht zuletzt aus solchen Markterwägungen heraus haben sich eine Reihe schwedischer Unternehmen zum „Clean-Shipping-Project“ zusammengeschlossen. Dazu gehören der Kinder- und Jugendbekleidungsriese H&M, Volvo Logistics und der Energiekonzern Vattenfall. Diese Firmen wollen ihren mühsam und teuer polierten sauberen Ruf nicht mit schwarzem Ruß beschmutzen.
Und auch die Kosten für ein solches Umsteuern blieben überschaubar. Wenn man weltweit die Schwerölbrühe durch mittlere Dieselqualität ersetzen würde, kämen auf die Schiffseigner Mehrkosten von rund zwei Milliarden Euro zu. Das jedenfalls hat das ICCT errechnet. „Jeder Unfall mit einem Schwerölfrachter kostet in der Summe deutlich mehr“, stellt Axel Friedrich fest. Der WWF bezifferte den Schaden aus der Havarie des Tankers Prestige im Herbst 2002 vor der nordspanischen Küste mit mindestens fünf Milliarden Euro.
Michael Adler