Titel 2/2006

INTERVIEW

„Mit dem Bagger dauert
das 200 Jahre“

Heiner Monheim ist seit zehn Jahren Professor in Trier und von Beginn an Mitglied im wissenschaftlichen Beirat des VCD. Von 1985 bis 1995 war er Referent für Städtebau und Verkehrsberuhigung im nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium. fairkehr sprach mit ihm über die Stellschrauben für eine erfolgreiche Fahrradpolitik.

Foto: www.marcusgloger.de

Heiner Monheim: „Weder bin ich juristisch verbohrt, noch haushalterisch vernagelt.“

fairkehr: Sie waren Ende der 80er Jahre Grundsatzreferent im nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium. Was haben Sie damals getan, um das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel zu fördern?

Monheim: Der damalige Verkehrsminister Christoph Zöpel unterschrieb prinzipiell keinen Planfeststellungsbeschluss, in dem kein Radweg eingeplant war. Damit war Radverkehr von ganz oben gewollt. Das hat mir als Referent für Städtebau und Verkehrsberuhigung und Karl Ganser, dem Abteilungsleiter für Städtebau, den Rücken gestärkt. Wir haben dann begonnen, in Netzen zu denken. Wir haben ein eigenes Radwegeprogramm aufgelegt. Und wir haben vor allem in den Innenstädten Raum fürs Rad reklamiert. Außerdem haben wir landwirtschaftliche Wege in der Fläche für den Radverkehr geöffnet. Wie man sich leicht denken kann, war das in Deutschland vor allem ein versicherungstechnisches Problem.

fairkehr: Wer in Deutschland Radverkehr will, baut zunächst Radwege. Ein Grund, weswegen heute aus Kostengründen der Radverkehr oft ein Randdasein führt. Sie haben also zuerst nach dem Bagger gerufen?

Monheim: Keineswegs. Nur mussten wir in Deutschland in den 80er Jahren das Rad buchstäblich neu erfinden. Dazu muss ich kurz in die Geschichte gehen: In den 20er Jahren bauten die meisten Städte komplette Radwegenetze, um die Radfahrermassen dem aufkommenden Autoverkehr aus dem Weg zu räumen. In den 50er Jahren hatten sehr viele deutsche Städte noch einen ansehnlichen Radwegebestand, der dann allerdings einem ungebremsten Automobilwahn zum Opfer fiel. Der ADAC startete mit durchschlagendem Erfolg eine Kampagne „Plätze fürs Auto“.

Verkehrsberuhigung galt als Majestätsbeleidigung

In Holland war man in den 70er Jahren schon zu der Erkenntnis gelangt, dass viel Rad- und viel Autoverkehr in der Innenstadt zwangsläufig zu Konflikten führt. Und weil man das Fahrrad nicht einfach beiseite schieben konnte, suchte man nach Lösungen, das Miteinander verträglicher zu gestalten. In Deutschland war unsere Philosophie der Verkehrsberuhigung, die wir in NRW verfolgten, noch Ende der 80er Jahre eine Art Majestätsbeleidigung, die die unumschränkte Herrschaft des Automobils über den Straßenraum in Frage stellte.

fairkehr: Wie ist es Ihnen dann gelungen, am Thron des Automobils zu kratzen?

Monheim: Weder bin ich juristisch verbohrt, noch haushalterisch vernagelt. Außerdem waren wir in der Mission des Ministers unterwegs und wir waren beharrlich. Ein Beispiel: Wir wollten Fahrradwege markieren. Unsere Haushälter sagten aber, Markierungen haben wir noch nie bezahlt, wir bezahlen nur den Bau. Die ideologische Front wogte zwei bis drei Jahre hin und her. Also zogen wir Forschungsprojekte heran, die belegten, dass Markierung funktioniert. Wir haben die Verkehrsingenieure in unseren Verwaltungen mit Maß und Zahl überzeugt und dann folgten die Haushälter schließlich auch.

Foto: photocase.com

Randgröße: Knapp 0,4 Prozent der Bundesmittel für Verkehr, Städtebau und Bauwesen sind für Radverkehr eingeplant.

fairkehr: Sie haben vorhin Holland erwähnt, auch Dänemark oder die Schweiz haben in den vergangenen Jahren deutlich mehr Menschen aufs Rad gebracht als wir. Liegt es am Ende doch an der Mentalität?

Monheim: Ja, schon. Aber ganz anders, als Sie mit Ihrer Frage unterstellen. Nehmen wir die Schweiz. Die Schweiz ist kein Ideologieland. Vor zehn Jahren noch hinkten die Eidgenossen in Sachen Fahrrad weit hinter Deutschland her. Inzwischen haben uns die Schweizer meilenweit überholt. Warum? Sie haben ein landesweites Netz an Fahrradstreifen auf Bundes- und Kantonalstraßen markiert. Mit dem Bagger hätte das 200 Jahre gedauert. Die Fahrradmitnahme bei der Schweizer Bundesbahn ist weitaus besser organisiert als bei der DB. Der Fahrradverleih funktioniert bestens. Diese pragmatische Mentalität, die nicht aus jeder gelben Linie auf der Fahrbahn eine religiöse Streitfrage macht, auf die kommt es an. Das ist im Übrigen bei den Holländern und Dänen genauso.

Mehr Gerechtigkeit für Fußgänger und Radfahrer

fairkehr: Sie fordern also markierte Radwege auf Bundesstraßen, wo die Autos mit 100 km/h und mehr an den Radlern vorbeibrettern?

Monheim: Ich fordere mehr Gerechtigkeit für Fußgänger und Radfahrer und einen intelligenten Mitteleinsatz, wenn das Geld knapp ist. Neben Bundesstraßen muss man eben nicht zwangsläufig separate Radwege bauen. Möglicherweise ist es nötig, dann auf weiten Strecken ein Tempolimit von 70 km/h festzulegen, um ein verträgliches Miteinander von Rad und Auto hinzukriegen. Das ist im Übrigen auch zum Wohle des Autofahrers, wenn man sich die Unfallstatistiken deutscher Landstraßen anschaut. Außerdem muss man Geld in Fahrradstationen und Brücken über Flüsse oder größere Straßen investieren. Und die muss man wirklich bauen, die kann man nicht markieren.

fairkehr: Welche Verantwortung hat der Bund für den Fahrradverkehr? Eigentlich werden ja die wesentlichen Entscheidungen vom Land oder der Kommune getroffen.

Monheim: Der Bund macht die Straßenverkehrsordnung. Der Bund macht den Großteil der Verkehrsforschung. Insofern hat er das Interpretationsmonopol darüber, was geht oder was nicht. Die 100 Millionen Euro, die der Bund im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplanes eingeplant hat, reichen nicht, um bundesweit sichtbar etwas zu erreichen. Würde man sich an holländischen Größenordnungen orientieren, dann müssten pro Jahr 2,5 Milliarden Euro in den Radverkehr fließen.

fairkehr: Geld allein macht aber noch keinen guten Radverkehr.

Monheim: Völlig richtig. Gerade in Zeiten, in denen der Bundesfinanzminister an allen Ecken spart, kommt es darauf an, möglichst viel Mobilität mit jedem eingesetzten Euro zu schaffen. Vieles könnte die Bundesebene veranlassen, was der öffentlichen Hand sogar Geld spart und dem Radverkehr nützt. Beispiel betriebliche Mobilität: Warum müssen Firmen, Schulen und Schwimmbäder immer noch teure Pkw-Stellplätze nachweisen, aber keine Fahrradabstellanlagen, die den Namen auch verdienen. In Frankreich und Holland hat die Zentralregierung Rahmengesetze verabschiedet, die auf dem Arbeitsweg den Öffentlichen Verkehr und das Fahrrad fördern. Wo bleibt das steuerlich geförderte Dienstfahrrad, das es in Holland längst gibt und der dortigen Fahrradindustrie einen gewaltigen Schub verliehen hat.

Foto: www.marcusgloger.de

fairkehr: Das kommunale Netzwerk ICLEI hat in Gemeindehaushalten vorgerechnet, dass das Auto für die angespannten Haushalte am teuersten ist und mit Fahrradförderung viel Geld gespart werden könnte. Warum rechnen die Kommunen nicht?

Monheim: Weil sie es nicht können. So wie die Verkehrsfinanzierung derzeit geregelt ist, herrscht keine Transparenz darüber, wie viel Geld für welchen Verkehrsträger aufgewandt wird. Auch hier ist allerdings, bei Licht betrachtet, der Bund gefragt. Wir brauchen ein Haushalts-Rahmengesetz, das Bund, Länder und Kommunen zwingt, nach klaren Regeln transparent zu machen, wofür sie wie viel Geld ausgeben. Spätestens dann würde deutlich, dass die rationalen Köpfe in den Rad- und Fußverkehr investieren und die Hasardeure und Ideologen ins Auto.

fairkehr: Zwei Millionen Euro sind auch für nicht-investive Maßnahmen vorgesehen. Was könnte man damit ausrichten?

Monheim: Das ist natürlich auch lächerlich wenig. Ziel muss es sein, mit diesem kleinen Hebel möglichst viel in Bewegung zu setzen. Man muss versuchen, kreative Leute fürs Rad zu gewinnen. Wettbewerbe an Designhochschulen können kostengünstig zu pfiffigen Ideen führen. Wir brauchen Werbespots für eine andere Verkehrskultur.

Eklatantes Kommunikationsdefizit

fairkehr: Vier Jahre Nationaler Radverkehrsplan haben also wenig verändert. Der Anteil des Radverkehrs an allen Wegen stagniert in Deutschland, von einzelnen Ausnahmen abgesehen, um die zehn Prozent. Woran liegt das?

Monheim: Der Anteil der Dauerradfahrer ist sogar gesunken. Das liegt vor allem an dem beschriebenen eklatanten Kommunikationsdefizit. 80 Prozent der kommunalen Entscheidungsträger halten das Fahrrad nicht für einen ernstzunehmenden Verkehrsträger und für lebensgefährlich außerdem. Wohlgemerkt, ohne selbst je auf dem Fahrrad zu sitzen. Und das gilt leider auch für die meisten Landes- und Bundespolitiker.

fairkehr: Sie fordern Imagekampagnen statt Fahrradwege?

Monheim: Verkürzt kann man es so formulieren: Radverkehr funktioniert in einem auf Langsamverkehr ausgelegten Verkehrssystem auch ohne Schutzräume. Idealerweise brauchen also Radfahrer überhaupt keine Infrastruktur. Der Nationale Radverkehrsplan sollte in die Schaffung solcher vernünftigen Verkehrssysteme investieren, für eine Neuerschaffung des Radwegenetzes fehlen ihm bei weitem die Mittel.

Interview: Michael Adler

zurück zum Inhalt