Jahrelang lagen sich Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. und
Deutsche Bahn AG über Fragen der Tarife und der InterRegio-Ausmusterung
in den Haaren. Der VCD bündelte die öffentliche Kritik
ohne Häme und vermied die generelle Bahnfeindschaft,
die neuerdings in der Öffentlichkeit so populär ist.
Wenn Bahnchef Mehdorn jetzt einlenkt mit den Worten „Wir
haben verstanden!“, dann darf man fragen: „Was denn
eigentlich?“. Wird sich die Bahn jetzt auf eine neue Art
von Kundenorientierung festlegen? Wird sie mehr auf die Experten
des VCD und der Umweltverbände hören? Wird sie die
Zerstörung des InterRegio-Systems zurücknehmen? Wird
sie das Image der Bahn sanieren und das Vertrauen der Kunden
in die Bahn zurückgewinnen können? Natürlich kann
sie das, aber nur mit einer engagierten Aufholjagd.
Die alte BahnCard50 war einer der größten Erfolge
des VCD. Er wurde hierzu inspiriert vom VCS, dem Schwesterverband
aus der Schweiz. Halbherzig wurde die BahnCard50 endlich auch
in Deutschland eingeführt, aber nie wirklich zum großen
Erfolg gebracht wie das Schweizer Halbtax-Abo, das in Relation
zehnmal häufiger verkauft wurde als die deutsche BahnCard.
Es lohnt sich, die Systemstärken der Schweizer Bundesbahnen
(SBB) näher anzusehen.
Die Systemstärke der SBB beweist sich am deutlichsten am
Generalabo, der universellen Netzkarte, die der VCD schon lange
auch für Deutschland fordert. Mit der neuen „BahnCard100“ legt
die DB nun erstmals ebenfalls eine Netzkarte auf, die (mit im
Detail noch unklaren Optionen) kommunale und regionale öffentliche
Verkehre einbezieht. Damit versucht die DB, aus der bisherigen,
auf einen winzigen Sondermarkt beschränkten Nische der klassischen
Netzkarte herauszukommen und auch mit der BahnCard100 in einen
größeren Massenmarkt vorzustoßen, den die SBB
höchst erfolgreich bearbeitet.
Diesen Erfolg verdankt die SBB ihrem starken Systemdenken. Das äußert
sich vor allem in folgenden Bereichen:
- einer engen Kooperation mit allen Partnern im öffentlichen
Regional- und Lokalverkehr. Öffentlicher Verkehr präsentiert
sich unter der Marktführerschaft der SBB als informatorisches
und tarifliches Gesamtsystem voller partnerschaftlicher
Kooperation. Daran ändert auch der in der Schweiz
vorhandene Wettbewerb im Regionalbereich um Strecken
und Netze nichts. Man bleibt im Interesse der Kunden und
maximaler Gesamtnachfrage auf Partnerschaft fixiert.
- einem
maximalen Marktehrgeiz, engagiertem Systemdenken und flächendeckendem
Netzansatz. Alle Investitionen werden breiten- und flächenwirksam
konzipiert. Korridordenken und minimalistische Rumpfphilosophie
sind in der Schweiz verpönt. Kundennähe ist Trumpf.
Daher gibt es in Relation zur Netzlänge dreimal mehr
Haltepunkte und Bahnhöfe im Netz der SBB, wenn man die
regionalen und kommunalen ÖPNV- Systeme der Schweiz
hinzunimmt, ist die Zahl der Haltestellen sogar fünfmal
höher, im ländlichen
Raum teilweise sogar fast zehnmal.
- einem dichten InterRegio-Netz,
das zuschlagfrei alle Groß-
und Mittelstädte, vielfach auch Kleinstädte im
ganzen Land mindestens im Stundentakt, auf vielen Relationen
auch im
Halbstundentakt verbindet.
- einem engagierten Offensivkurs
mit schrittweiser Angebotsverdichtung im Regional- und Fernverkehr.
- einem Verzicht auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und Vorzeigebahnhöfe.
Die Investitionen werden nach Regeln der breiten Systembeschleunigung
auf das ganze Land verteilt,
um so einen integralen Taktfahrplan mit vielen Knoten zu
ermöglichen.
Die Kundennähe der Schweizer Bundesbahnen (SBB) äußert
sich auch in einem positiven Umgang mit der Öffentlichkeit.
Endkunden werden als Fahrgäste und Wähler ernst genommen.
Denn mit ihrer individuellen Bereitschaft, für Mobilitätsdienstleistungen
zu zahlen, und mit ihrer Bereitschaft, bei den vielen Volksabstimmungen
für Investitionen in den öffentlichen Verkehr zu stimmen,
sorgen sie dafür, dass die Bahn rollen kann, weil auch die
Franken „rollen“.
Die SBB nimmt die Kantone und Kommunen mit ihren Mandatsträgern
und Verwaltungen sehr ernst und bindet sie auf lokaler und regionaler
Ebene eng in alle Angebots- und Tarifmaßnahmen ein. Natürlich
auch, um eine hohe Priorität des öffentlichen
Verkehrs politisch abzusichern.
Hierzu passt auch die enge Kooperation der SBB mit dem VCS,
dem Verkehrsclub der Schweiz, der seit seiner Gründung engagiert
die Interessen des öffentlichen Verkehrs vertritt und neben
der SBB selber erfolgreichster Verkäufer von Fahrkarten
und Generalabos ist. Der VCS stößt bei der SBB auf
offene Türen und Ohren.
An all dem sollten sich DB-Chef Mehdorn, seine übrigen Vorstände
und die institutionellen Gestalter des verkehrspolitischen
Umfeldes ein Beispiel nehmen. Auch wenn Mehdorn die Hinweise
auf die Schweiz
nicht immer mag: Das sei nicht vergleichbar, ein kleines
Land mit vielen Bergen, ein besseres S-Bahn-System, kein
echter Fernverkehr,
wirtschaftlich und verkehrlich ein Zwerg gegen die DB…
Doch Reisehäufigkeiten und Reiseweiten der Schweiz
stimmen mit denen Deutschlands gut überein, nur dass bei
uns das Auto gegenüber einer marginalisierten Bahn viel
stärker dominiert, während in der Schweiz trotz einer
durchaus aktiven Autolobby und vergleichbar hoher Motorisierung
und sogar viel dichterem Fernstraßennetz trotzdem
die Bahnen und der regionale und kommunale öffentliche Verkehr
viel größere Marktanteile binden, dank ihres hohen
Marktehrgeizes und starker Kundenorientierung. Kooperation trotz Wettbewerb
Die DB muss aufhören, sich auf ihr Monopol zu verlassen.
Gemeinsam mit den Verbünden muss sie eine integrierte Tarif-
und Informationspolitik voranbringen. Die DB sollte andere Schienen-
und Busunternehmen als willkommene Partner sehen. Die Rechtsstreitigkeiten
mit der Privatbahn Connex über die Integration von deren
Angeboten in die Papier- und Elektronik-Fahrpläne schaden
dem Image der Bahn. Von Systemeffekten, Kooperation und
Synergien profitieren alle Anbieter. Der maximale Markterfolg
für alle Beteiligten sollte das Ziel sein. Dafür müssen
die Anschlüsse stimmen, egal, wer bedient. Die Informationen
müssen zusammenpassen, die Tarife durchgehen und die internen
Abrechnungsprobleme dürfen nicht auf dem
Rücken der Kunden ausgetragen werden.
Nur wenn die DB weit über die aktuell diskutierten Tariffragen
hinaus das Thema Kundennähe, Marktehrgeiz und Systemqualität
ernst nimmt, wenn sie kooperiert, zuhört, Umweltverbände
und VCD als starke Partner akzeptiert und Synergien im öffentlichen
Verkehr pflegt, kann die Bahn langfristig ihr Image als zuverlässiger
und vertrauenswürdiger Mobilitätsdienstleister aufbauen
und sichern. Der Bedarf besteht: Es gibt in der Bevölkerung
eine große Sehnsucht nach einer guten Bahn mit dichtem
Netz, dichtem Takt und einfachem Tarif, auf die man gern umsteigt,
um den Ärger auf den Straßen los zu werden und Mobilität
intelligent und effizient zu organisieren.
Heiner Monheim
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