London ist nicht die
erste Stadt, die eine Zufahrtsgebühr für die Innenstadt
einführt, aber bei weitem die größte. Das besondere
ist, dass die Einnahmen der City-Maut direkt in die Verbesserung
und den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel fließen
sollen. Interessant ist, ob die Einführung einer Zufahrtsgebühr
von fünf Pfund (7,50 Euro) das Verkehrschaos von London
beseitigen oder zumindest lindern wird. Ein abschließendes
Urteil kann man aber sicher erst nach einigen Jahren fällen,
wenn klar ist, ob die Alternativen zum Individualverkehr
wirklich attraktiver geworden sind.
Die Kritiker der Zufahrtsgebühr sind sich ihrer Sache jetzt
schon sicher. Einer der vier Bürgermeisterkandidaten von London
für die Wahlen 2004 hat sich verpflichtet, die Zufahrtsgebühr
abzuschaffen. Kein „Abwarten und Tee trinken“ – offenbar
glaubt er, genügend Stimmen für ein deutliches „Auf
keinen Fall“ zu bekommen.
Gut drei Monate werden nötig sein, um beurteilen zu können,
ob der Verkehr in den Straßen der „Charge Zone“,
der Londoner Stadtmitte, in der die Gebühr Pflicht ist,
wirklich zurückgeht. Das Experiment begann in den Schulferien,
in einer Woche mit weniger Berufsverkehr, und man muss nun abwarten,
wie die Autofahrer, die früher in der Stadtmitte fuhren, sich
auf Dauer verhalten.
Die erste Bilanz fällt positiv aus: In der ersten Woche, für
die das absolute Chaos vorausgesagt wurde, war das Verkehrsaufkommen
bereits um 25 Prozent zurückgegangen. Ein Reporter der BBC,
der am ersten Tag im Hubschrauber über die Stadt flog, berichtete: „Wir
suchen Staus, finden aber keine.“ Eine Geschäftsfrau
sagte in einem Fernsehinterview empört: „Es ist
furchtbar, ich müsste ungefähr 2000 Pfund extra im Jahr
verdienen, um mir die Gebühr leisten zu können – so
muss ich ab heute mit dem Bus fahren.“ Dass genau das die
eigentliche Absicht der Zufahrtsgebühr ist, hatte sie nicht
verstanden.
Bis Anfang der vierten Woche ist die Verkehrsreduktion auf 17
Prozent zurückgegangen. Wenn sich dies als Durchschnittswert
halten würde, wäre die Gebühr ein Riesenerfolg. Eintritt für die Innenstadt
Im Vorfeld der Einführung machten Horrorgeschichten die
Runde. Neben dem Verkehrschaos in den angrenzenden Straßen
wurden dramatische Verluste im Einzelhandel prophezeit. Die Einkaufszentren
in der Gebührenzone beschweren sich zwar, das Geschäft
sei gesunken – in der ersten Woche um 12 Prozent verglichen
mit der gleichen Woche in 2002. Shopping-Analytiker bezweifeln
jedoch einen Zusammenhang mit der Gebühr und führen
die gedämmte Einkaufslust auf den Pessimismus
aufgrund der kritischen weltpolitischen Lage zurück.
Es gibt auch Meldungen über Änderungen im Fahrverhalten.
Eine Journalistin hat beobachtet, dass Fahrer in der Gebührenzone
aggressiver geworden sind, weil die Straßen jetzt so leer
sind und jeder Halt eine Störung der freien Fahrt sei, und
weil sie schließlich für den Eintritt bezahlt haben.
T&E-Vorstandsmitglied Malcolm Fergusson, der in London
lebt (außerhalb der Gebührenzone) und arbeitet (innerhalb),
kommentiert lapidar: „Die Pessimisten schreien immer lauter
als die Optimisten. Nach vier Wochen kann man sagen, dass es
sehr gut läuft.“
Das größte Rätsel an der ganzen Sache ist, wohin
der Verkehr verschwunden ist. Die Londoner ÖV-Betriebe melden
gleichbleibende Fahrgastzahlen. Die Vermutung liegt nahe, dass
die Gebühr zu einem Rückgang der überflüssigen
Autofahrten geführt hat.
Dass die Zufahrtsgebühr überhaupt zustande gekommen
ist, ist dem umstrittenen Londoner Bürgermeister Ken Livingstone
zu verdanken. Livingstone ist kein normaler Politiker: Er ist überdurchschnittlich
risikobereit, und kompromisslos zielstrebig, auch im Verhalten
gegenüber Weggefährten, die seine politische Richtung
teilen. Als die Labour-Partei 1981 im Londoner Stadtrat an die
Macht kam, organisierte Livingstone eine Art Putsch, bei dem
er die politische Führung übernahm und den moderaten
Kandidat seiner Partei, der eigentlich die Wahl gewonnen
hatte, ins politische Abseits stürzte.
In der Labour-Oppositionszeit während der Regierung Margaret
Thatchers hatte Livingstone seine politisch beste Zeit. Unter
dem Slogan „Fares Fair“ verordnete er, der selbst
immer ÖPNV fährt, eine 80-prozentige Reduzierung der
Fahrkartenpreise bei der Londoner U-Bahn. Diese wurde finanziert
durch eine Erhöhung der Steuern auf Grundbesitz. Rechtsorientierte
Politiker verurteilten diese Vorgehensweise als kommunistisch
und erklärten sie nach einem Jahr für gesetzwidrig.
Innerhalb dieses Jahres waren allerdings die Fahrgastzahlen der „Tube” drastisch
angestiegen – und Livingstone wurde zum Volkshelden. Erst
als Thatcher die bis dahin üblichen Großstadtregierungen
in Grossbritannen abschaffte, verlor Livingstone seinen
Amtssitz und wurde von den Konservativen endlich kaltgestellt – was
die Legende Livingstones für die nächsten 14 Jahre
nährte.
Als Labour 1997 national mit dem Versprechen an die Macht kam,
eine Stadtversammlung mit Bürgermeister für London
zu schaffen, wollte Livingstone erneut Bürgermeisterkandidat
für Labour werden. Für die neue, moderate „New
Labour“ im Image des sauberen und glatten Tony Blair war
Livingstone aber zu extrem und wurde abgelehnt. Livingstone kandidierte
also als Unabhängiger, und gewann die Wahl. Seine ersten
Worte als Mayor of London waren: „Was ich vor 14 Jahren
sagen wollte, bevor ich auf so unhöfliche Weise unterbrochen
wurde, …“
Geld für ÖPNV-Projekte
Die Befugnisse des Londoner Bürgermeisters sind zwar gering,
aber Verkehr ist ein Bereich mit etwas Spielraum, und ähnlich
wie damals mit dem „Fares Fair“ nutzte Livingstone
das Thema Verkehr als Sprungbrett für eine grosse Initiative.
Sein ganzer Kampfesgeist war gefordert, denn es gab zahlreiche
Versuche, die Zufahrtsgebühr für illegal, verfassungswidrig,
unfair und unpraktikabel zu erklären. Die Boulevardpresse
verbreitete erfundene Autokennzeichen „SOD U KEN“ (eine
Variante von „Ken, du kannst mich mal”), die sich
viele Automobilisten ins Wagenfenster klebten. Ein weniger
standhafter Politiker hätte dem Widerstand sicherlich zum
Teil nachgegeben. Dank dem sturen aus demokratischer Sicht sicher
nicht ganz ungefährlichen Ken Livingstone kam die Zufahrtsgebühr
am 17. Februar 2003 schließlich zustande. Ob es eine Erfolgsgeschichte
wird, liegt nicht allein in Livingstones Händen. Noch immer
hat die nationale Regierung Möglichkeiten einzugreifen,
indem sie etwa budgetierte Gelder für das Londoner Verkehrssystem
streicht. Livingstone hat nämlich versprochen, dass alle
Einnahmen in ÖPNV-Projekte fließen. Und das könnten
bis Ende 2004 rund 130 Millionen Pfund (195 Millionen Euro) sein.
Die Straßen des Londoner Stadtkerns sind ohne Zweifel leerer
als zuvor. Wenn die Bevölkerung der Stadt es positiv bewertet
und die Vorteile sieht oder zumindest spüren kann,
wird Livingstone als großer Held bei den Londoner Wahlen
2004 wiedergewählt werden. Aber wenn die Vorteile nicht
spürbar sind und die Beschwerden der Geschäftsleute
lauter werden, fliegt Livingstone nächstes Jahr raus – und
mit ihm vermutlich alle kurzfristige Hoffnung auf die Idee einer
exportierbaren Zufahrtsgebühr für die Mitte aller grossen
Städte. Chris Bowers |
