Politik 6/2015

fairkehr: Hat Sie der VW-Skandal überrascht?

Axel Friedrich: Mich überrascht, dass alle überrascht sind. Das Thema ist seit 15 Jahren öffentlich bekannt, Betrug und Maßnahmen zum Umgehen der Vorschriften existieren seit mehr als 25 Jahren. Früher gab es dafür einfache Schalter, die heutige Elektronik ermöglicht natürlich viel mehr. Vor kurzem haben sie bei „Plusminus“ Interviewausschnitte mit mir aus dem Jahr 2004 gezeigt, wo ich das alles schon beschrieben habe. Aber die Politik hat nicht reagiert. Auch in den USA ist das alles schon lange bekannt, aber es gab keinen öffentlichen Aufschrei. BMW hat Strafen bezahlt, Daimler, Honda, Hunday, Kia. Neu ist, dass das Thema jetzt über den Atlantik rübergeschwappt ist. Vielleicht, weil VW alles runterspielen wollte und Journalisten es immer interessant finden, wenn was verdeckt werden soll.

Mangelt es in Deutschland an staatlichen Kontrollen?

Es gibt keine. Das ist eigentlich völlig verrückt und gilt auch nicht nur für Autos: Es gibt Vorschriften, aber keiner kontrolliert sie. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) lässt Fahrzeuge zu, hat aber nicht genug Personal und Prüfstände – und auch kein Geld, um unabhängige Prüfaufträge zu vergeben. Außerdem steht es mit anderen Zulassungsbehörden in der EU in Konkurrenz. Wenn das KBA einen Hersteller unfreundlich behandelt, geht der eben nach Spanien oder Luxemburg – und das Geld fehlt dann im Etat vom KBA. Die Strukturen sind völlig kaputt. Wir brauchen eine Trennung von Zulassung und Kontrolle.

Denken Sie, dass die Beamten im Kraftfahrt-Bundesamt nichts gewusst haben?

Jeder, der was mit solchen Fragen zu tun hat, hat es gewusst. Jeder. Wer etwas anderes behauptet, lügt entweder oder leidet an Demenz. Im Jahr 2007 wurde eine EU-Richtlinie verabschiedet, in der klar steht, dass Maßnahmen verboten sind, die die Abgasreinigung außer Kraft setzen oder in ihrer Wirksamkeit vermindern. Bis 2009 sollte jedes EU-Land ein Strafsystem gegen entsprechende Verstöße aufbauen. Aber kein Staat hat das gemacht – und die EU-Kom-
mission hat keinen Staat verfolgt. Die Strukturen von Politik und Autoindustrie sind ein Geflecht. Es gibt keine Transparenz, und Daten über die Emissionen von Fahrzeugen müssen mühsam mit Hilfe des Umweltinformationsgesetzes rausgeklagt werden. Nicht einmal die Information, was wo zertifiziert wurde, ist öffentlich. Aber alle unabhängigen Stickoxidmessungen, die zum Beispiel von der EU oder dem ADAC zusammen mit dem baden-württembergischen Umweltministerium gemacht wurden, zeigen, dass die Werte im Mittel um den Faktor sieben über dem liegen, wo sie liegen sollten.

In der Öffentlichkeit ist immer die Rede vom Schaden der Autofahrer, aber den eigentlichen Schaden haben doch Allgemeinheit und Umwelt. Müsste das Kraftfahrt-Bundesamt die Fahrzeuge sofort stilllegen?

Oder zumindest dafür sorgen, dass der Grenzwert schnellstens eingehalten wird. Das Berechnungstool des Umweltbundesamtes zeigt klar auf, dass die Emissionen von Euro-5-Diesel-Fahrzeugen im Mittel bei 530 Milligramm Stickoxiden liegen – der Grenzwert ist 80. Deshalb haben alle großen Städte Probleme mit der Einhaltung der Luftgrenzwerte. Das liegt an Pkw mit Dieselmotoren, aber auch an Bussen. Im Oktober haben die Minister in Brüssel entschieden, die Grenzwerte auf der Straße um das 2,1-Fache anzuheben. Sie bezeichnen das harmlos als Konformitätsfaktor. Das ist ein Skandal. 430000 Menschen in der EU sterben vorzeitig aufgrund von Luftbelastungen, 60000 in Deutschland – aber niemand regt sich auf. Wo leben wir eigentlich? Wir haben eine Vorschrift, und die muss eingehalten werden. Es kann doch nicht sein, dass man solchen Betrug einfach legalisiert.