Titel 5/2015

Täglich ziehen die Karawanen der Lieferfahrzeuge durch die Städte. In allen Straßen halten die weißen, gelben oder braunen Wagen und teilen Pakete und Päckchen aus, suchen Parklücken, stehen an Kreuzungen, auf Geh- und Radwegen, verursachen Staus, versperren Bussen den Weg – und haben es selbst eilig, die bestellen Waren zur Kundin und zum Kunden zu bringen. Denn der Online-Handel boomt. Was man nicht gleich um die Ecke kaufen kann, wird im Internet bestellt, oft günstiger als im Laden – kostenloser Rückversand eingeschlossen.

Vor dem Hintergrund eines sich ändernden Konsumverhaltens, der zunehmenden Urbanisierung und des globalen Klimawandels sorgt der rasant wachsende Lieferverkehr für zusätzliche Probleme: Er verschärft die Verkehrsbelastung in den Städten und gefährdet die Luftqualität. Lösungen gäbe es. Doch dafür braucht es klare Zuständigkeiten, Vorfahrt für den gewerblichen Verkehr und eine mögliche Kooperation der Paketdienste. Und der Kunde müsste bereit sein, mehr zu bezahlen. Denn nachhaltige Stadtlogistik kostet Geld. Dennoch führt kein Weg daran vorbei.

Jeder der sogenannten KEP-Dienste (Kurier-Express-Paket) trägt sein eigenes „Branding“, seine Logos und Farben stolz zur Schau. Die vielen Lieferwagen sind die Kehrseite des massiven Wachstums beim Online-Handel, den der Bundesverband Paket und Express Logistik (BIEK) gerade wieder in seiner alljährlichen Studie bestätigt: Mehr Umsatz, Sendungen, Beschäftigte – die Branche boomt wie nie zuvor. Um 4,5 Prozent legte das sogenannte Sendungsvolumen im vergangenen Jahr zu. Das heißt: 2,8 Milliarden Päckchen, Pakete oder größere Frachtstücke wollten 2014 in Deutschland zugestellt werden, 16,6 Milliarden Euro Umsatz macht die Branche.

Dabei lösen die KEP-Dienste nicht nur die logistische Aufgabe schneller und pünktlicher Zustellung, sondern sie schaffen neue Probleme. Der Boom des Online-Handels schlägt aus dem virtuellen Raum in den realen städtischen Alltag durch. Den Kunden am Bildschirm ist es nicht bewusst, aber ein Klick am Computer löst eine Kette logistischer Aktivitäten aus, an deren Ende die sogenannte „letzte Meile“ steht. Auf der bündeln sich die Probleme wie unter einem Brennglas. Die letzte Meile macht über die Hälfte bis zu zwei Drittel der Kosten bei den KEP-Diensten aus. Hier fällt durch den hohen Stop-and-go-Anteil ein Großteil der dem Lieferverkehr zugeordneten CO2-Emissionen an.

Immer neue Bereiche erschließt der Online-Handel: Längst sind es nicht mehr nur kleine Päckchen und Pakete mit Schuhen, Jacken oder Büchern. Elektronikartikel kommen per Mausklick, Kühlschränke und Waschmaschinen ebenso wie Möbel. Als nächstes will der Internethandel den Lebensmittelmarkt erobern. Die noch vereinzelten Rewe-Transporter, die der Lebensmittel-Riese seit 2014 in einem Pilotprojekt einsetzt, könnten die Vorboten eines weiteren Gliedes in der Kette parkender Lieferwagen sein. Es soll schon heute Leute geben, die sich bei Lidl ein paar Bananen bestellen und per DHL liefern lassen, statt in den Supermarkt zu radeln.

Dennoch muss man relativieren: Es gibt kaum verlässliche Zahlen zu den Umweltwirkungen der Lieferdienste. Diese werden nicht gesondert erfasst, sondern im Schwerlastverkehr summiert. „Die Belastung durch KEP-Dienste geht fast im Grundrauschen der Umweltbelastungen in der Stadt unter“, stellt Ralf Bogdanski, Professor für nachhaltige Unternehmensführung und Logistik an der Technischen Hochschule Nürnberg in einer der wenigen umfassenden Analysen zu nachhaltiger Lieferlogistik fest. Und deutet das viel größere Verkehrsproblem vieler Städte damit implizit an: Es ist der überbordende motorisierte Individualverkehr, an dem die Städte zu ersticken drohen. In Deutschlands Pendlerhauptstadt Frankfurt fahren täglich 330000 Menschen zur Arbeit, überwiegend in der City. In München, Hamburg oder Stuttgart sieht es nicht viel anders aus. Laut Statistischem Bundesamt fährt noch immer jeder Zweite mit dem Auto zur Arbeit. „Es sind die vielen Diesel-Pkw, die den Städten Probleme bei der Luftreinhaltung machen“, sagt Michael Müller-Görnert, Referent für Verkehrspolitik beim VCD. Tausende schwere Lkw fahren zusätzlich in die Städte, um Läden, Kaufhäuser oder Gastronomiebetriebe zu beliefern. Da fallen die Paketautos nur am Rande ins Gewicht. Aber sie bringen das Fass gut sichtbar zum Überlaufen.

Klimaneutrale Stadtlogistik

Besondere Probleme machen die Lieferdienste im Verkehrsfluss und in der Verkehrssicherheit. Oft parken ihre Fahrzeuge in zweiter Reihe auf der Straße, auf Behindertenparkplätzen oder gleich auf dem Bürgersteig oder Radweg. So wird das Ausladen nicht nur für die Fahrer, sondern auch für andere Verkehrsteilnehmer zum Risiko. Radfahrerinnen und Radfahrer kommen nicht weiter und müssen ausweichen. Sie schwenken auf die Autofahrbahn und bringen sich in Gefahr oder weichen auf den Gehweg aus, was für Fußgänger gefährlich werden kann – ein ständiger Herd für Konflikte. Die Behörden hierzulande dulden die falsch parkenden Lieferdienste meist: Das Zuparken von Rad- und Gehwegen oder das Stehen in zweiter Reihe kostet in Deutschland 75 Prozent weniger als im EU-Durchschnitt.

Ein großes Übel sieht Experte Bogdanski in den verstreuten Zuständigkeiten für das Thema Logistik in Städten und Gemeinden. Plakativ führt die Studie der Nürnberger Hochschule das Beispiel Frankfurt an: Unterhalb des Oberbürgermeisters ist das Dezernat Wirtschaft, die Wirtschaftsförderung, das Dezernat Umwelt, das Dezernat Verkehr sowie das Dezernat Bauen zuständig. Wirtschafts- und Umweltbehörden, die für das Vorantreiben einer nachhaltigen Stadtlogistik zuständig sind, haben keine eigenen Entscheidungsbefugnisse.

Für die Umsetzung nachhaltiger Stadtlogistik müssten sich die Rahmenbedingungen grundlegend ändern, sagt Logistikfachmann Ralf Bogdanski, „die Stadtplanung muss umdenken“, Wirtschaftsverkehre spielten häufig nur eine untergeordnete Rolle in der Kommunalpolitik. „Es geht um eine Priorisierung des Wirtschaftsverkehrs“, spitzt er zu. In der Straßenverkehrsordnung müssten Regelungen für Ladezonen festgeschrieben werden, ähnlich den Parkzonen, wie es sie für Taxis gibt. Lieferdienste brauchten dringend Sondernutzungsflächen, fordert Bogdanski.

Ein weiterer Punkt: Bis zum Jahr 2030 strebt die EU-Kommission in größeren städtischen Zentren eine klimaneutrale Stadtlogistik an. Dann soll der Wirtschaftsverkehr im Wesentlichen CO2-frei sein. Das wird umso schwieriger, als der Trend zur Urbanisierung anhält: In Deutschland leben bereits heute 74 Prozent der Bevölkerung in Städten. Es müssen also Antworten gefunden werden, wie sich Logistik nachhaltig organisieren lässt. Es wird Zeit, dass die Städte ganzheitliche Lösungen finden. Hilflos ausgeliefert sind sie den Entwicklungen sicher nicht.

Johannes Reichel