Titel 5/2011
Raus aus der Defensive
Analog zur Energiewende braucht Deutschland eine Verkehrswende mit dem Ziel, alle Teile des Landes mit einem intelligenten öffentlichen Verkehr zu verbinden. Denn das Autozeitalter geht zu Ende, sagt Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim.
fairkehr: Was muss passieren, damit die Menschen in Busse und Bahnen steigen statt ins Auto?
Heiner Monheim: Der öffentliche Verkehr muss offensiv werden. Wir haben dreißig Jahre Rückwärtsgang hinter uns. Viele Unternehmenschefs im ÖPNV machen nur noch Mängelverwaltung. Sie müssen sich frei machen von dem Klischee, dass öffentlicher Verkehr nur für Menschen ist, die kein Auto besitzen. Aus dieser Ecke kommen sie nur raus, wenn sie an den Markt ranwollen.
Glauben Sie, dass öffentlicher Verkehr auch auf dem Land laufen kann?
Das Argument, dass ÖPNV nur in Städten funktionieren kann, ist ausgemachter Unsinn. Öffentlicher Verkehr kann hervorragend in ländlichen und dünn besiedelten Räumen funktionieren, das wissen wir aus allen internationalen Vergleichen. Die Schweiz beispielsweise hat sechsmal mehr Angebote in der Fläche als Nordrhein-Westfalen, weil die Schweizer den Anspruch haben, auch das letzte Bergdorf mit Bussen oder Bahnen in das Netz einzubinden – und das mit Qualität.
Ist die Schweiz das einzige Beispiel?
Nein, auch in Skandinavien funktioniert das sehr gut. In Lappland, das extrem dünn besiedelt ist, gibt es zum Beispiel den Kombibus. Er befördert nicht nur Personen, sondern auch Gepäck und Güter. Das sind Aufgaben, die der öffentliche Verkehr vor 70, 80 Jahren noch überall völlig selbstverständlich mit erledigt hat. Wir erinnern uns: Bis in die 1970er Jahre – bevor die Rationalisierer und gnadenlosen Kosteneinsparer kamen – war der Güterwagen auch bei der Bahn fester Bestandteil jedes Zuges.
Wer muss die Verantwortung für den öffentlichen Verkehr tragen?
Seit der Bahnreform, ab 1995, gibt es in allen Bundesländern Nahverkehrsgesetze. Sie haben einen schlimmen Webfehler: Den urbanen Verkehr organisieren kreisfreie Städte und Metropolen. Zuständig für die Busse in kleineren Gemeinden sind im Wesentlichen die Kreise. Damit haben über achtzig Prozent aller deutschen Kommunen keine Zuständigkeit mehr für den eigenen öffentlichen Verkehr. Jeder Dorfbürgermeister kümmert sich permanent um Straßen- und Parkplatzbau, aber um Buslinien und Bahnfahrpläne braucht er sich keine Gedanken mehr zu machen.
Könnten die Bürgermeister eingreifen?
Ja, aber nur als freiwillige kommunale Aufgabe. Von Gesetzgebungsseite liegt diese Aufgabe auf der regionalen Ebene. Daraus resultiert, dass der öffentliche Verkehr seine Kundennähe völlig verloren hat.
Was muss passieren?
Verkehr muss eine kommunale Aufgabe sein. Innerhalb des Mobilitätssystems den öffentlichen Verkehr auszuschließen, ist absurd.
Hätten die Kommunen denn das Geld?
Ja, natürlich. Es kommt auf die Schwerpunktsetzung an. Wer Umgehungsstraßen und teure Parkplätze bauen kann, hätte auch Geld für den öffentlichen Verkehr. Es gibt ja gute Beispiele, wir müssen nicht für alles in die Schweiz gehen. Vorreiter sind hier die touristischen Regionen. Als Beispiel kann man den Bodensee nennen. Es ist die Gegend mit besonders guten Regionalbahn-, Stadt- und Landbussystemen.
Muss der öffentliche Verkehr flexibler werden?
Der klassische Verkehrsunternehmer denkt in Korridoren. Für ihn ist öffentlicher Verkehr gebündelter Verkehr. So ist aber die Siedlungsstruktur nicht. Wir haben in Deutschland 1300 Kleinstädte, unsere Siedlungsstruktur ist polyzentrisch und extrem kleinteilig. Gerade im ländlichen Raum sind die meisten Fahrten sehr kurz. Die Leute fahren mit ihrem Auto von einem Dorfrand zum anderen.
Sollten die Menschen dort nicht besser Fahrrad fahren?
Natürlich. Wenn wir über den Verkehr der Zukunft reden, ist auch eine Portion Fahrrad mit drin. In Teilen Norddeutschlands, am Niederrhein oder im Münsterland gibt es noch viel Fahrradverkehr als Teil der Alltagsmobilität, oft auch in Kombination mit dem ÖPNV. Auch in München und Berlin ist die Kombination Fahrrad und ÖPNV sehr populär. Das muss überall so werden.
Oder ist im ländichen Raum das Auto nicht doch praktischer?
Wir sind auf dem Weg ins postfossile Zeitalter! Das Autozeitalter geht nicht nur in Großstädten zu Ende, sondern auch im ländlichen Raum.
Wo tut sich denn zur Zeit am meisten?
In den Klein- und Mittelstädten. Dort erleben wir eine urbane Renaissance: Es gibt innovative Orts- und Stadtbussysteme, die Fahrten pro Kopf und Einwohner in der Größenordnung von Großstädten haben, obwohl sie im ländlichen Raum liegen.
Dort ausgerechnet sehen Sie die Zukunft des ÖPNV?
Aber natürlich! Ein autofreies New York kann jeder. Der ländliche Raum ist wichtig. Es darf in Deutschland keine Löcher im Mobilitätsnetz geben. Achtzig Prozent aller Fahrten bleiben im Nahbereich. Das Marketingziel muss sein, Millionen von Generalabos zu verkaufen, die in allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Landes gültig sind. Damit käme wahnsinnig viel Geld rein. Wichtig dabei ist die Aufhebung der Trennung von Fern-, Regional- und Nahverkehr. Das ist für mich alles eins. Sie tanken ja auch nicht Fern-, Regional- oder Nahbenzin.
Glauben Sie wirklich, dass es in absehbarer Zukunft keine Autos mehr geben wird?
Ich glaube, dass es das massenhafte Privatauto nicht mehr geben wird. Carsharing, Taxis und andere öffentliche Autoangebote sind Teile des öffentlichen Verkehrs. Der leidet daran, dass die Verantwortlichen ihn immer als Massenverkehr definieren. Sie lassen im ländlichen Raum Großraumgelenkbusse durch die Gegend fahren, die natürlich nur voll sind, wenn die Schüler damit fahren. Wir brauchen viele kleine Fahrzeuge, die flexibel sind und relativ umwegfrei fahren können.
Welches sind die wichtigsten Maßnahmen, um einen besseren ÖPNV auf den Weg zu bringen?
Wir brauchen einen integralen Taktverkehr im Deutschlandtakt, der alle Verkehrsmittel einschließt: Bahnen, Busse, Carsharing. Das muss logistisch optimiert werden. Wenn ich viel Zeit beim Umsteigen verliere, ist das eine Katastrophe. Weiter brauchen wir ein Tarifsystem, das durch die Kundenbrille gedacht ist und das nicht unterscheidet zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr. Und das mit Flatrate-Tarifen arbeitet, wie beim Semesterticket.
Wer soll das durchsetzen?
Wir brauchen seit Ewigkeiten einen Aufbruch, eine Verkehrsreform der Stufe zwei, in der der ganze Schrott an Barrieren beseitigt ist, die wir trotz Bahnreform noch haben. Da muss die Inititative vom Bund ausgehen und die 16 Bundesländer müssen mitziehen. Auf der unteren Ebene müssen die Kommunen einbezogen werden. Der rechtliche Rahmen muss revidiert werden, denn er ist total autofixiert. Die heutigen Bau-, Planungs- und Steuergesetze taugen nicht für eine Verkehrsreform. Wir wollen das System ändern. So wie bei der Energiewende. Dazu braucht es einen visionären Menschen, wie es der SPD-Politiker und Präsident der Vereinigung für Erneuerbare Energien „Eurosolar“ Hermann Scheer für die Energiewende war. Vielleicht kann diese Rolle jemand im VCD übernehmen?
Das Schlüsselwort für die Verkehrswende ist Multimodalität: Jeder soll das Verkehrsmittel benutzen können, das er gerade braucht, ohne es besitzen zu müssen. Im Moment sieht es so aus, als würde die Automobilindustrie das Thema besetzen.
Ich habe nichts gegen Automobilmanager. Wenn dabei herauskommt, dass Mobilität sehr viel besser, dekarbonisiert, flächensparend und effizienter abläuft als heute, ist mir egal, wer die Verkehrswende anschiebt. Ich glaube aber nicht, dass die Autohersteller so kreativ sind, wie vermutet wird. Schauen wir uns nur die letzten zwanzig Jahre an, da ist verdammt wenig Fortschritt zu sehen. Heute hat jeder sein Feigenblatt: Smart macht ein bisschen Car2Go in Ulm, BMW testet es in München. Vorausschauendes Denken ist bei der Autoindustrie wenig zu finden.
Trauen Sie den Verkehrsbetrieben zu, Dienstleister für eine neue Mobilität zu werden?
Wir haben leider im großstädtischen Bereich viele Verkehrsunternehmen, die mehr oder weniger in ihrem Trott verhaftet sind. Da müssen sie raus. Sie entwickeln vielleicht noch mal Leidenschaft, wenn das nächste Großprojekt ansteht. Die naheliegenden Änderungen, auch im Marketing, schieben sie nicht an. In den Großstädten läuft es falsch. In Berlin hat fast die Hälfte der Haushalte kein Auto. Das sieht man aber nicht im Stadtbild. Überall sind massenhaft Autos. Eine Metropole wie Berlin müsste voller Quartiersbusse sein. Stattdessen ist Berlin die Stadt mit der weitesten Haltestellenentfernung, da laufen Sie sich die Hacken ab.
Woher soll also die Lust am öffentlichen Verkehr kommen?
Immerhin wächst der ÖPNV. Und zwar ganz erheblich. Nicht nur die jungen Leute im urbanen Raum, sondern sehr viele Menschen haben eine stärkere innere Distanz zum Auto als früher. Viele Menschen sind meinem Eindruck nach längst schon da angekommen, wo sie bereit wären, ihr Verhalten zu ändern. Aber die Politik nimmt es nicht zur Kenntnis, und die Angebote sind nicht da. Ich hoffe auf einen Generationswechsel, der Offensivgeist reinbringt und der die weinerliche defensive Grundbefindlichkeit des öffentlichen Verkehrs überwindet. Schauen Sie sich die Automobilindustrie an: Jeder weiß, dass das Autozeitalter zu Ende geht, der Ölpreis steigt und die Klimapolitik uns auf die Füße fällt, aber die Autobauer brennen auf der Internationalen Automobilausstellung IAA ein Riesenfeuerwerk ab und strotzen vor Kraft.
Interview: Uta Linnert
Spurwechsel
Im Rahmen eines Forschungspraktikums zur „Öffentlichkeitsarbeit im Verkehr“ haben sich 18 Geographiestudenten unter der Leitung von Professor Heiner Monheim intensiv mit der Förderung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland beschäftigt. Sie entwarfen die 100-Seiten-Broschüre „Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV“ in klarer Sprache und mit eindrucksvollen Bildern. Die Themen sind unter anderem: Angebotsformen, Marketing und Politik. Um eine noch breitere Öffentlichkeit zu erreichen, konzipierten sie dazu eine Wanderausstellung mit ausgewählten innovativen ÖV-Lösungen. Das Spurwechsel-Team freut sich auf Bestellungen der Wanderausstellung durch Verkehrsunternehmen, Umwelt- und Verkehrsverbände sowie Städte und Regionen.
fairkehr.de
