Titel 3/2012
Ziel verfehlt
Am Bau des Berliner Flughafens BER zeigt sich, wie in Deutschland Großprojekte durchgesetzt werden: Außer als Steuerzahler sind die Bürger nicht gefragt.
In Berlin ist man schier fassungslos, dass es mit dem Großflughafen BER nicht im Juni losgeht. Auch nicht im Herbst, sondern frühestens im Frühjahr 2013. Sicher ist das natürlich nicht.
Der Berliner SPD-Bürgermeister Klaus Wowereit versucht zu trösten: Berliner und Brandenburger sollten sich nicht als die „Deppen der Nation“ hinstellen lassen. Der Presse ist das herzlich egal – sie textet Zeilen wie „Der Fluchhafen von Berlin“ (bild.de) oder „Nun ist Schönefeld zum Symbol der Berliner Durchwurstelei geworden“ (Tagesspiegel).
Flughafen BER Berlin Brandenburg International Willy Brandt – er soll der modernste Flughafen Europas werden, der drittgrößte in Deutschland, Ostdeutschlands wichtigstes Infrastrukturprojekt. Wenn er denn mal fertig ist. Wenn der Brandschutz funktioniert. Wenn Check-in, Boarding und Bodenverkehr zu hundert und nicht nur zu gut fünfzig Prozent startklar sind, wie es in einem Bericht der Münchner Firma Orat steht, Stand April. Orat testet weltweit Flughäfen auf ihre Betriebsbereitschaft.
Man könnte die Verzögerungen ganz gelassen nehmen. Fliegen die Berliner halt weiter von Tegel und vom alten Flughafen in Schönefeld. Weiß doch jeder, dass es mal Probleme mit Handwerkern gibt. Nur: Es geht nicht um eine Verzögerung, um eine Panne und auch nicht um eine rein Berliner Geschichte. Die Großbaustelle zeigt, wie wenig Mumm Regierende und Manager haben, Bürgern die Wahrheit zu sagen. Und wie klein der Wille ist, Bürger mitreden zu lassen – vor, aber auch noch nach der Protestbewegung gegen Stuttgart 21.
Schönefeld ungeeignet
Die Geschichte des Flughafenausbaus beginnt im Januar 1990. Kurz nach dem Mauerfall dachte man groß. Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau und der Chef der DDR-Interflug, Klaus Henkes, kündigen den Bau eines Flughafens an. Die innerstädtischen Flughäfen im Westen, Tegel und Tempelhof, und im Osten Schönefeld (alt) sollten schließen. Als zu klein galten sie, auch als nicht sicher genug. Baubeginn für Berlin International sollte 1995 sein.
Horst Zillessen war von Anfang an dabei. Er ist heute 74 Jahre alt, Politikwissenschaftler und hauptberuflicher Vermittler in Konfliktsituationen. Er leitete damals das Mediationsverfahren, sozusagen den Runden Tisch. Parallel lief bereits das Raumordnungsverfahren. Das Ergebnis von beidem, so sagt Zillessen: Schönefeld, der Ort des alten DDR-Flughafens am Südrand von Berlin, sei ungeeignet. Zu viele Anwohner litten unter Fluglärm, zu viele müssten umgesiedelt werden. Und für einen späteren Ausbau gebe es zu wenig Platz.
Doch das passte der Bundesregierung und dem Berliner Senat unter dem damaligen Regierenden CDU-Bürgermeister Eberhard Diepgen alles nicht, erinnert sich Zillessen. „Sie wollten partout keinen Flughafen in Sperenberg oder Jüterbog, abgeschieden in der Brandenburger Provinz.“
Lästiges Bürgerbegehren
Es folgt das zweite Raumordnungsverfahren. Und im Mai 1996 ist klar: Der Bund, die Stadt Berlin und das Land Brandenburg, die drei Gesellschafter des Unternehmens Flughafen, legen sich auf Schönefeld fest. Der Neubau – mit einer Jahreskapazität von zunächst 27 Millionen Passagieren, später möglicherweise 45 Millionen – soll ein Tor zu Welt werden, mindestens 40000 Jobs bringen.
Zillessen sagt: „Die Mediatoren hatten nur Alibifunktion, Schönefeld ist eine Entscheidung der Politik.“ Das Bundesverwaltungsgericht lehnt vier Musterklagen von Anwohnern und von vier Gemeinden ab, die den Planfeststellungsbeschluss nicht hinnehmen wollten. 2006 erfolgt der erste Spatenstich.
Anfangs sah es noch so aus, als würden sich die Planer rührend um die Anwohner kümmern. Mitarbeiter der Berlin-Schönefeld GmbH verteilten Broschüren und Karten, nach denen weder Berlin noch die wachsenden malerischen Gemeinden in der Umgebung überflogen werden sollten. Viele waren beruhigt – bis plötzlich Flugrouten im Gespräch waren, die nie zur Diskussion gestanden hatten.
Jahrelang waren nämlich nur Geradeaus-Starts im Gespräch. Soll der Flughafen aber 27 Millionen Passagiere durchschleusen, müssen die Maschinen von beiden Bahnen parallel und unabhängig voneinander abheben und aus Sicherheitsgründen abknickende Routen einschlagen – über Naherholungsgebiete der Hauptstadt. Rund 50 Maschinen werden täglich über den Wannsee im Westen ziehen, rund 140 über den Müggelsee im Osten.
„Das ist nicht in Ordnung, wie das gelaufen ist“, sagt VCD-Flugverkehrs-Experte Heiko Balsmeyer. Verantwortlichen Politikern und den Beamten der Deutschen Flugsicherung, die die Routen ausknobeln, muss die verkorkste Situation schon lange klar gewesen sein. Nur erfuhren die Bürger davon nichts.
Die schlossen sich in Initiativen zusammen, darunter Promi-Protestler wie Regisseur Leander Haußmann, und klagten gegen den Airport und den Fluglärm. Das Schallschutzprogramm wurde um 17 Millionen Euro auf 147 Millionen aufgestockt. Ein Flugverbot von 22 bis 6 Uhr fordern die Protestler vergeblich. Einen Teilerfolg, mehr gesteht ihnen keiner zu.
Kein Kommentar zur Umwelt
Rainer Schwarz, Chef des Flughafens in Berlin, scheint das Aufbegehren der Bürger ohnehin lästig. „Es gibt Wochen, in denen ich fast die ganze Zeit mit Protestbewältigung beschäftigt bin. Ich muss Dialoge führen mit den Medien, mit den Demonstranten, mit den Politikern. Das sind schon tagfüllende Programme“, ließ Schwarz Anfang des Jahres via „Die Zeit“ wissen. Heute werde vieles sehr kritisch hinterfragt. Der Flughafenchef: „Ich übertreibe mal ein bisschen: Wenn bei uns in Berlin ein Nagel zwei Meter links von der ursprünglich geplanten Stelle eingehämmert wird, steht das am nächsten Tag in den Zeitungen.“ Es geht allerdings um mehr als einen Nagel.
Wenn ein neuer Flughafen aufmacht, ist eigentlich interessant, welche Umweltauflagen er erfüllt. Zürich gilt zum Beispiel als ambitioniert, weil Start- und Landegebühren stark nach Lärm- und Schadstoffemissionen der Flieger gestaffelt werden. Singapur hat ein besonders energieeffizientes Terminal in Betrieb genommen. Doch der Flughafenbetreiber in Berlin will darüber nicht reden. Sprecher Ralf Kunkel sagt nur: „Wir haben einen Flughafen zu öffnen, da hat das für uns keine Priorität.“
Dabei sollte er keine Geheimnisse ausplaudern. Der Flughafen BER verspricht zum Beispiel immer wieder, dass die Hälfte der Passagiere mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Innenstadt kommen soll. Klappt das? Wanja Borchert vom VCD Nordost sagt: „Für Berliner ist der Flughafen tatsächlich recht gut angebunden, versprochen war aber mehr.“ Derzeit fährt der Airport-Express in 30 Minuten von Berlin Hauptbahnhof bis zum Bahnhof direkt unterhalb des Flughafenterminals. Eigentlich sollte aber schon die sogenannte Dresdener Bahn im Einsatz sein. Der Flughafen hatte mit ihr geworben, sie werde in 20 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren. Seit 15 Jahren ist sie geplant, jedoch 2020 frühestens fertig. Denn dafür muss die Strecke Berlin–Dresden ausgebaut werden. Das Problem: Die Bürger im Berliner Ortsteil Lichtenrade fordern einen Tunnel, der Bund will aber nicht zahlen.
Als Autoflughafen konzipiert
„Das Berliner Umland ist abgehängt“, sagt Marc Nellen vom VCD Brandenburg. In den Ausbau der Schienenanbindung sei viel weniger Geld geflossen als in den Asphalt. Der BER sei als „Autoflughafen konzipiert“. Vor einem Jahr wurde eine sechsspurige Autobahn zum Flughafen eingeweiht, die A 113. Kosten: 420 Millionen Euro. Parkmöglichkeiten gibt es am Flughafen zuhauf. Offiziell ist BER vor allem als internationales Drehkreuz geplant. Zunächst hieß er auch BBI, Berlin Brandenburg International. Allerdings stellte sich raus – kleine Panne am Rande – dass das Kürzel bereits an einen Flughafen in Indien vergeben ist. Politiker und Flughafenbetreiber wollen dem großen Flughafen Frankfurt jedenfalls Konkurrenz machen. „Das wird nichts“, meint Nellen, „Schönefeld wird ein Inlandsflughafen, die Flüge gehen im Stundentakt nach Köln und Frankfurt.“ Viele Passagiere flögen von Berlin aus nur Kurzstrecke. Andere europäische Länder haben zudem meist nur einen zentralen Großflughafen: Charles de Gaulle in Paris, Heathrow in London. Der VCD-Mann Nellen fordert auch deshalb von den deutschen Politikern, die Flughafenplanung zu ändern und Kosten ehrlich zu berechnen. Da ist es eine hübsche Anekdote, dass ausgerechnet Manfred Körtgen, der BER-Technikchef, zu der Frage promoviert hat, wie komplexe Baumaßnahmen günstiger abgewickelt werden konnten. Er schrieb seine Arbeit während der Bauphase. Mitte Mai musste er als Erster wegen des Flughafendebakels seinen Hut nehmen. Wenige Tage später wurde bekannt, dass der BER schon jetzt mehr als drei Milliarden statt der zunächst erklärten 2,5 Milliarden Euro kostet. Der Schadenersatz für die spätere Eröffnung ist noch gar nicht eingerechnet. Klar ist jedoch schon jetzt: In diesem Fall sind die Bürger gefragt – als Steuerzahler.
Hanna Gersmann
fairkehr.de
