Titel 1/2011

Auch nach fast zehn Jahren Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) bleibt die Fahrradförderung in Deutschland Stückwerk. Während alle Zukunftsforscher dem Zweirad weltweit einen grandiosen Boom im Zeitalter von knappem Öl und Klimawandel prophezeien, kommt die Fahrradgemeinde hierzulande nicht recht in Tritt.

Immerhin, wenn man die Zahlen für die bundesweite Verteilung der Wege nach der Studie „Mobilität in Deutschland“ von 2002 mit 2008 vergleicht, dann hat sich der Fahrradanteil von neun auf zehn Prozent erhöht. Viele gute Projekte, viele engagierte Menschen in Verbänden, Kommunen, auch in Landes- und Bundesministerien haben dazu beigetragen. Aber: Der NRVP wurde 2002 ins Leben gerufen mit dem Ziel, den Radverkehr deutlich zu erhöhen. Deutlich ist ein Prozent nicht.

Woran liegt es, dass die Entwicklung dieser zeitgemäßen Mobilitätsform bei uns nur mühsam vorankommt? Es fehlt an politischer Phantasie und politischem Willen. Das ist die Niedlichkeitsfalle. Das Fahrrad wird als Freizeitvehikel getätschelt und als Studententransportmittel in die „Arme-Leute-Ecke“ geschoben. Die können sich halt „noch“ kein Auto leisten. Für den NRVP auf Bundesebene sind im Bundesverkehrsministerium (BMVBS) gut 110 Millionen Euro pro Jahr vorgesehen. Das klingt viel. Es sind allerdings ganze vier Promille des BMVBS-Gesamtetats. Anders formuliert: Mit dem Geld der Abwrackprämie hätte man 45 Jahre Fahrradpolitik auf diesem Niveau machen können.

Das Auto in der Stadt als Auslaufmodell

Dabei liegen in einer engagierten Fahrradpolitik doch so viele Chancen. In Ballungsräumen sind bis zu 80 Prozent aller zurückgelegten Wege unter fünf Kilometer weit – ideale Fahrraddistanz. Radfahrer leiden weniger unter Übergewicht und klassischen Zivilisationskrankheiten. Allein mit einer Verdoppelung des knapp einen Radkilometers, den Deutsche im Durchschnitt pro Tag fahren, könnten fünf Millionen Tonnen CO₂ eingespart werden. Wenn wir einen holländischen oder dänischen Mix im innerstädtischen Verkehr erreichen könnten, würde so manche Umweltzone überflüssig. Außerdem werden die Städte ruhiger und sicherer. Belebte Straßen und Plätze mit Fußgängern und Radfahrern machen die Stadt sozialer.

Diese vernetzte Sicht auf das Verkehrsmittel Fahrrad hat sich bisher noch kein deutscher Verkehrsminister zu eigen gemacht. Leider! Eine Menge Parkhäuser in bester Innenstadtlage, Milliarden für den Straßenbau und jede Menge Umgehungsstraßen hätte man sich sparen können, wenn man den Stadtverkehr auf die Basis eines durchdachten Fuß- und Radverkehrs gestellt hätte.

Die Schweiz entwickelte vor wenigen Jahren ein 3-Säulen-Modell für den Verkehr: Neben Auto- und öffentlichem Verkehr trat die Säule „Langsamverkehr“. Gleichberechtigt. Seitdem boomen Velorouten und verkehrsberuhigte Begegnungszonen im ganzen Land.

In Deutsch­land feiert man die eine Fernradroute D3 als Jahrhunderterfolg und bezweifelt immer noch, dass die Deutschen zu rücksichtsvollem Verhalten in Begegnungszonen fähig sind.

Kopenhagen und Amsterdam positionieren sich im Metropolenranking mit immer neuen Erfolgsmeldungen, was die Steigerung des Rad- und Fußverkehrs angeht. Die Bürgermeister von New York, London und Paris haben das Auto in der Stadt des 21. Jahrhunderts zum Auslaufmodell erklärt.

Und was machen die deutschen Ko­mmunen? Sie bestimmen einen Fahrradbeauftragten, meist aus dem Tiefbau- oder Stadtplanungsamt, und statten ihn mit einem Budget von ein, zwei Euro pro Einwohner aus. Und weil das Fahrrad in unserem Land immer noch als niedlich gilt, ist dieser mit zwei Euro schon zufrieden. Wer die Stadt verändern will, braucht 20, 30 Euro pro Kopf und ist damit immer noch bei einem Zehntel der kommunalen Kosten des Autoverkehrs.

Fahrradförderung schützt das Klima, fördert die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger und spart bares Geld. Sie ist aktive, moderne Standortpolitik. Worauf warten wir noch?

Notwendig ist eine Stufenquote zur Förderung des emissionsfreien Verkehrs, orientiert am jeweiligen Status quo. Ausgehend von derzeit zehn Prozent Radanteil wären dies zehn Prozent der Verkehrsinvestitionen in Bund, Land und Kommunen, ebenso zehn Prozent des Personals. Die weiteren Ziele sind einprägsam: In 2020 wollen wir 20 Prozent Radanteil und 20 Prozent der Ressourcen. In 2030 dann 30 Prozent Radanteil und 30 Prozent Geld und Personal. Spätestens dann werden dem Thema auch mindestens 30 Prozent der politischen Aufmerksamkeit zuteil.

Michael Adler

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